Considérons ensuite les facteurs d'amélioration des capacités mentales ! Dans tous les domaines, l'entraînement régulier stabilise les connaissances et les compétences. C'est particulièrement le cas en aéronautique où les acquis de la formation sont durablement consolidés par la reproduction de méthodes et d'exercices enseignés par l'instructeur. De plus, cette pratique permet au pilote d'explorer graduellement de nouveaux domaines. Par l'expérience, il acquiert ainsi de nouvelles connaissances. Enfin, un individu peut augmenter certaines de ses performances en dehors de la réalisation de l'activité. Lorsqu'il n'est plus aux commandes, le pilote peut consacrer son attention aux points délicats d'un vol, aux risques rencontrés, aux faiblesses de ses propres savoir-faire et aux solutions envisageables. Il devient progressivement un acteur expérimenté.

1. Incursion dans une CTR de classe A

Le pilote, âgé d'une cinquantaine d'années, compte 150 heures de vol dont six dans les trois derniers mois. A sa demande, certains noms de lieux et l'utilisation de la carte 1 / 250 000° du SIA sont retenus pour une bonne compréhension de l'événement. Ici, le transpondeur a constitué une barrière efficace pour la sécurité et n'a pas servi à relever une infraction.

« Je suis basé sur un aérodrome situé à l'ouest de la région parisienne. Comme promis depuis longtemps, je dois conduire deux personnes de ma famille à bord d'un monomoteur de l'aéroclub vers un aérodrome de Picardie. Nous y ferons une courte escale avant le retour. A une altitude de 1 500 pieds, nous prévoyons de survoler plusieurs sites touristiques tels que le parc du château de Chantilly.

Les conditions météorologiques prévues pour ce dimanche après-midi sont convenables : vent 300° / 10 nœuds, visibilité supérieure à 10 km, couverture nuageuse soudée à une altitude d'environ 3 000 pieds ; une perturbation provenant du nord-ouest est attendue dans la soirée. Je choisis de décoller vers 15 h 00 locales (soit 13 h 00 UTC).

Extraits des cartes TEMSI de 12 h 00 et 15 h 00 UTC

Je vole vers la région parisienne où j'envisage une route via Poissy, Chanteloup, W1, L'Isle Adam, puis cap direct vers ma destination. L'humidité ambiante et la couverture nuageuse provoquent une luminosité blafarde qui gêne l'identification des détails et provoque une sensation diffuse de malaise. A Chanteloup, je prends une route magnétique 045. Je montre le port de Conflans à mes passagers puis contacte la tour de Pontoise pour m'assurer que la CTR de classe A de Creil est inactive. Après m'avoir assigné un code transpondeur, le contrôleur me demande "de quitter la CTR A de Paris" en modifiant mon cap et m'indique que "Creil est actif".

La visibilité perçue (ou estimée) en vol peut être très différente de celle mesurée au sol (souvent instrumentale).

Je corrige ma trajectoire en orientant mon avion vers le nord-ouest.

Mon erreur de navigation me perturbe. J'ai souvent transité dans cette région sans difficulté. La recherche du port de Conflans a fait dévier ma route vers le sud. Je n'ai jamais observé le point W1 (une intersection d'autoroutes) que je devais pourtant survoler. Par ailleurs, l'activité inattendue de la base de Creil m'oblige à emprunter une trajectoire imprévue. Le trajet sera plus long et mes passagers n'admireront pas Chantilly. A l'Isle-Adam, je prends une route 080 vers le VOR de Boursonne. Je quitte la fréquence de Pontoise.

Toutes ces contrariétés augmentent mon malaise. De plus, je crains la perturbation qui peut gêner le retour. Vers le Parc Astérix, je fais demi-tour. Je prends un cap 260 vers le VOR de Pontoise. Je règle le GPS sur ce radiophare et calcule les nouvelles estimées. Pendant ces opérations, l'avion monte à 2 000 pieds et le cap magnétique diminue à mon insu. Dès que j'observe les écarts, je corrige l'altitude et j'oriente l'avion sur la route directe fournie par le GPS vers le VOR de Pontoise. Je n'identifie plus les repères au sol. Mon inquiétude grandit. Lors du retour sur la fréquence radio de Pontoise, j'apprends que je suis à nouveau dans la CTR A de Paris, à six kilomètres des pistes de l'aéroport Charles-de-Gaulle. De plus en plus perturbé par cette nouvelle erreur, je mets le cap vers le nord, puis je rejoins l'Isle-Adam. Je regagne enfin mon aérodrome de rattachement où j'atterris sans autre incident.

Je n'éprouvais pas de désir ni de plaisir à voler ce jour-là, je voulais simplement satisfaire mes passagers. Ma forme physique médiocre et une vague inquiétude auraient dû m'inciter à renoncer à ce vol. Comme je suis presbyte depuis quelques années, je dois utiliser des lunettes de vue pour lire la carte lorsque la luminosité est faible.

J'utilisais depuis peu un GPS personnel amovible muni d'une base de données aéronautique mais sans cartographie. Au début du vol, je me suis familiarisé avec son fonctionnement. Après le demi-tour, je me suis reposé aveuglément sur cet équipement. Il m'indiquait la route 275 vers le VOR de Pontoise et non ma position par rapport à une route sélectée (par exemple 265) ou par rapport à des limites d'espaces aériens. En réalité, je n'ai jamais suivi de formation pour l'utilisation du GPS. Si j'avais pris la peine de changer l'OBS et la fréquence sur le boîtier du récepteur VOR, je ne me serais jamais égaré. »

2. Décollage avec du vent arrière

L'auteur du récit dispose d'une expérience encore fragile. Il entreprend un voyage en VFR sans difficulté. Confronté à des conditions inattendues, le sentiment de bien-être fait place à l'inquiétude qui, compromettant le jugement et la pondération, conduit à l'erreur.

« Une collègue de travail me demande depuis quelques temps de lui faire découvrir l'agrément du vol en avion léger. Un après-midi libre nous offre l'opportunité de réaliser un voyage vers un aéroport éloigné d'environ deux cents kilomètres. La première étape se passe exactement comme prévue. Grâce à un taxi, nous pouvons nous rendre dans le centre de la ville desservie par cet aéroport. Le monomoteur de mon aéroclub a permis un dépaysement rapide. Il fait très beau, nous sommes ravis.

En fin d'après-midi, nous retournons vers notre aérodrome de rattachement. Le ciel commence à se couvrir. Les actions de pilotage, les radiocommunications, le suivi de la navigation se déroulent normalement. Vers la moitié du trajet, je constate que le plafond s'abaisse fortement et la visibilité diminue. Le souvenir des comptes rendus d'accidents et d'incidents renforce ma décision d'atterrir sur le petit aérodrome près duquel passe ma route. Il n'y a aucun trafic, le vent est calme. J'atterris et stationne près de la pompe à carburant car je prévois un avitaillement complémentaire pour le cas où la suite du trajet ne se ferait pas en ligne droite ! Une pluie fine commence à tomber. Inquiets par l'incertitude d'arriver à destination à l'heure prévue, ma collègue et moi commençons à échafauder d'invraisemblables prétextes.

Fort heureusement, une personne de l'aéroclub vient à notre rencontre. Nous achetons du carburant puis, dans les locaux de l'association, nous consultons les informations météorologiques en buvant un café. L'amélioration prévue nous rassure. Effectivement, au bout d'environ une heure, le vent apparaît et le ciel se dégage. Un signe du destin ?

Nous saluons chaleureusement notre hôte et nous nous installons à bord. Promptement, j'exécute les opérations pour le départ puis je remonte la piste, m'aligne et décolle. L'avion roule longuement, ce que j'attribue à l'herbe haute et mouillée. La vitesse de décollage approche en même temps que la fin de la piste. Je décolle et frôle la cime d'une haie d'arbres. En survolant l'aérodrome pour reprendre la navigation, je comprends ma méprise : j'ai utilisé pour le décollage le même QFU que pour l'atterrissage, mais, entre-temps, un vent d'au moins 15 kt de secteur arrière s'était levé. Nous arrivons à destination sans difficulté, mais plus tard que prévu…

Puis-je expliquer mon erreur ? Je compte une centaine d'heures de vol et, depuis l'obtention de ma licence de pilote privé, j'en effectue environ quinze par an. Je suis basé sur un aérodrome équipé d'une grande piste en dur, avec des paramètres transmis depuis une vigie. Avec le temps, j'ai perdu l'habitude de préparer les vols (météo, NOTAM, …). Ce dernier voyage était particulièrement improvisé. De plus, la crainte d'une immobilisation sur l'aérodrome de déroutement puis le retard pour le décollage avaient produit un état de nervosité et de précipitation. »

Le choix de points tournants près d'aérodromes en facilite la recherche en cas de déroutement.

3. Franchissement de zones réglementées

A la fin de sa formation, l'auteur de ce compte rendu disposait de connaissances correspondant aux programmes de formation. Pendant sa vie professionnelle, il a acquis une grande expérience : ses compétences se sont étendues dans certains domaines mais ont régressé dans d'autres.

« Un jour de semaine, seul à bord d'un monomoteur de l'aéroclub, je décolle d'un aéroport civil A (en CTR de classe D) pour me rendre vers un aérodrome B situé à environ cent cinquante kilomètres. Juste après le décollage, je reçois la consigne de

me reporter sur le point … à 1 500 pieds. Au survol de ce point, le contrôleur me demande d'appeler X sur la fréquence … Il s'agit de l'organisme gestionnaire de la zone militaire contiguë. J'indique au nouveau contrôleur ma position, ma destination et mon souhait de monter au niveau de vol 55. Ce dernier me répond qu'il a le contact radar et me demande de conserver le même code transpondeur en transitant à 1 500 pieds QNH.

Je poursuis en profitant de l'agrément d'un vol par très beau temps ; la radio me laisse tranquille. Bientôt, j'approche de l'aérodrome de destination B. En abordant le dernier point de report, j'appelle le contrôleur :

"-… pour clôturer et passer avec …B

- … je vous signale qui vous êtes dans la CTR de …Z et que vous venez de franchir les espaces aériens de …Y sans contact radio. Vous pouvez quitter. Au revoir."

Je réfléchirai plus tard à la CTR et aux espaces aériens. Après obtention des paramètres, j'atterris sur l'aérodrome de destination sans autre difficulté.

Arrivé au parking, moteur arrêté, je consulte la carte. La CTR de Z est de classe D, les espaces aériens de Y sont gérés par un organisme militaire. Le contrôleur de X, avec qui j'étais en contact radio et radar, ne m'a jamais demandé de changer de fréquence.

Je mesure l'étendue et la gravité de mes erreurs. Après ma formation, je n'ai piloté que des avions de transport en IFR pendant près de trente ans. Récemment, j'ai décidé de renouveler ma licence de pilote privé. J'ai effectué les formalités nécessaires, pris des leçons de pilotage avec un instructeur et enfin passé avec succès l'examen en vol VFR.

La zone militaire est probablement une S/CTR de classe D.

Le contenu d'une formation doit être adapté au passé du stagiaire.

Au cours du temps, les possibilités d'un opérateur peuvent se renforcer dans les domaines d'activité habituels et diminuer dans les autres.

J'utilisais alors l'avion léger le week-end. Pour l'examen en vol sur l'étape A-B, un dimanche matin, le niveau de vol 55 m'avait été accordé et les transferts radio avaient été déclenchés par les contrôleurs TWR (tour) et APP (approche). Ils semblaient considérer mon vol comme un IFR. J'avais oublié que cette assistance était rare en VFR, surtout lorsque le trafic est dense. »

Pour un instructeur habitué à dispenser une formation initiale, la relation avec un stagiaire déjà fort expérimenté exige de nouveaux repères.