Si divers facteurs amoindrissent ses capacités, l'organisme humain est capable de s'adapter au milieu. Pour cela, l'individu réagit spontanément pour compenser les facteurs pénalisants, généralement sans qu'il en ait conscience. L'efficacité de cette compensation varie très fortement :

-          tout d'abord d'une personne à l'autre, selon la condition physique, l'âge, l'hygiène de vie, etc. ;

-          ensuite, pour une même personne, en fonction de paramètres individuels comme la fatigue, l'anxiété, la sensibilité aux pressions sociales, les soucis professionnels ou familiaux, etc.

La compensation peut être améliorée ou réduite dans des proportions difficilement mesurables et souvent connues

Les possibilités d'action (d) d'un acteur résultent de l'efficacité de la compensation (c) des agressions extérieures (b) qui pénalisent les capacités au repos (a).

Les possibilités d'action sont d'autant plus affaiblies que la compensation est déficiente.

1. Aucune autre issue que l'atterrissage dans un champ

Des entraînements à la compétition sont souvent organisés en début de saison. Les jeunes candidats présentent des dispositions comparables et utilisent le même type d'aéronef, dans la même région, au même moment. L'émulation et la crainte de l'échec les animent. Pourquoi seulement l'un d'entre eux interrompt un vol puis écourte le stage ? 

Il y a quelques années, j'effectue un stage de perfectionnement dans un centre de vol à voile qui dispose de nombreux planeurs de même type. Les participants de notre groupe se ressemblent beaucoup : nous sommes de jeunes pilotes avec une expérience de plusieurs centaines d‘heures de vol, nous avons l'ambition de nous préparer à des compétitions et de devenir instructeur.

Un beau matin, nous nous proposons de réaliser un circuit. Après le repas, les planeurs sont placés en piste. Le soleil, les cumulus et le vent faible donnent l'impression d'un temps lourd. Bientôt les avions remorqueurs se succèdent pour lancer le groupe en peu de temps. Je ne suis ni le premier, ni le dernier pour le départ. Je suis largué comme les autres au-dessus d'un secteur favorable pour les ascendances.

Pendant la première transition je ressens d'abord une vague inquiétude. Puis, la chaleur m'incommode et mon champ visuel semble se rétrécir avec des tremblements en périphérie. Je n'ai qu'une envie : atterrir le plus vite possible. Je sors les aérofreins pour descendre. J'annonce à la radio que je vais atterrir dans un grand champ près d'une route entre deux villages connus de tous. Quelques temps après, mon planeur est immobilisé sans dommage sur la terre meuble et nivelée. J'ouvre lentement la verrière. Je trouve alors un peu d'énergie pour sortir du planeur. Rien ne paraît de mon malaise  lorsque, une demi-heure plus tard, des personnes du centre me rejoignent en voiture. Je n'ai aucun souvenir de ce qui s'est passé entre l'annonce de l'interruption de mon vol et l'atterrissage.

En apparence, les premières journées se passaient plutôt bien. En réalité, je ressentais de la fatigue et de la nervosité. Je dormais mal, des boutons et des démangeaisons m'irritaient par moment. Ces troubles étaient peut-être liés au stress d'une vie personnelle et professionnelle bien remplies. A la suite de l'incident, j'ai suspendu mon perfectionnement. L'année suivante, quelques jours de repos préalables me facilitent le suivi d'un nouveau stage dans le même centre. Je n'ai jamais connu par la suite ce genre d'incommodation. »

Un bref message à la radio permet d'alerter les secours.

L'importance des enjeux en cas d'échec compromet la qualité de la récupération lors de détente ou de repos.

Certains accidents graves trouvent peut-être leur origine dans un malaise qui ne laisse pas forcément de trace détectable.

La recherche des trafics en circulation d'aérodrome se fait avant d'intégrer la branche vent arrière.

Quelle trajectoire choisir pour interrompre l'approche à 1,3 Vso  avec un avion inconnu au-dessus ?

Je n'ai pas volé depuis plus d'un mois et je sens que je n'ai pas l'aisance d'autrefois.

Je prends enfin la décision de ne plus voler seul. Désormais, un autre pilote plus jeune m'accompagnera, au moins pour la radio. Acceptera-t-il que je fasse des finales glissées sans puissance alors qu'il approche usuellement sur une pente "académique", au moteur et avec les pleins volets ? »

Lorsqu'il y a deux pilotes dans l'avion, la prise de décision et le partage des tâches sont parfois plus compliqués que lorsqu'il n'y en a qu'un.

4. Hypoglycémie en navigation

Si elles ne sont pas prises en compte assez tôt, les limitations du pilote posent un problème parfois insoluble en cours de vol. L'auteur du compte rendu a 56 ans. Il est pilote d'ULM (environ 1 300 heures de vol, trois axes et pendulaire) et d'avion (une centaine d'heures).

« Un jour de mai, un collègue vient de vendre un monoplace CNRA sans radio. La livraison est prévue sur un aérodrome (B) distant du nôtre (A) d'environ 600 km. Je ferai l'aller avec un moto-planeur ULM biplace équipé d'un GPS et mon collègue me suivra à bord du monoplace. Je naviguerai avec la carte IGN 1/500 000^e, effectuerai les radiocommunications et assurerai son retour. Nous décollerons de A vers huit heures et arriverons à B vers midi et demi pour déjeuner, avec un ravitaillement sur un aérodrome intermédiaire. Nous volerons à 145 km/h en croisière à l'altitude de 4 500 pieds.

Après avoir avalé une petite tranche de cake et un café noir, je suis présent sur l'aérodrome de départ à sept heures. La brume ne nous permet pas de partir à l'heure prévue. Nous patientons. En prenant un deuxième café, je mange la barre chocolatée mise en réserve pour la route. La visibilité s'améliore soudainement et nous décollons vers dix heures. Les conditions météorologiques sont excellentes, pas de vent, air calme, CAVOK. Sur l'aérodrome intermédiaire, nous ravitaillons en carburant. Nous décidons de déjeuner plus tard et décollons vers treize heures.

Une heure plus tard, l'air devient instable et l'ULM s'agite. Je ressens l'envie de manger et je m'étonne de supporter si mal la turbulence. Dix minutes après, je ressens les premiers symptômes d'un malaise. J'ai très chaud au point de ne plus supporter le casque, je transpire, j'ai des nausées. Espérant trouver moins de turbulences, je descends vers une hauteur d'environ 500 pieds. Maintenant, je ne parviens plus à interpréter la carte. Mon champ de vision semble se réduire à une bande étroite de paysage et au suivi passif de la barre de tendance du GPS. Elle me guide vers ma destination. Mon discernement s'enlise au point de confondre certaines indications telles que "bearing" et "heading". Je voudrais atterrir à tout prix, mais serais-je capable de reconnaître une piste et de réaliser un circuit d'approche ? Je bois un peu d'eau d'une bouteille d'un quart de litre et je m'asperge avec le reste. Le calvaire dure maintenant depuis une heure. J'ai totalement oublié l'avion qui doit me suivre.

Le GPS signale que j'approche de B lorsqu'une bande marron apparaît droit devant. J'appréhende de manquer l'atterrissage et je me sens incapable d'interrompre une approche incorrecte. En utilisant volets et aérofreins, j'apponte (plus que j'atterris) à mi-piste, sans dommage.

Sur le parking où mon collègue me rejoint, je vais un peu mieux. Il avait confiance en moi et n'a rien remarqué pendant le vol. Nous avons mangé copieusement et mon délabrement physique s'est transformé en une disposition superbe pour le vol de retour.

Plusieurs circonstances ont favorisé la bonne fin de l'événement : le vol était très facile, en ligne droite, en région de plaine, sans contact radio obligatoire ou zone particulière ; le GPS était convenablement programmé et n'est pas tombé en panne ; l'ULM a parfaitement fonctionné ; le contenu de l'un des deux réservoirs, remplis lors de l'escale, a suffi pour la totalité de l'étape. La faim, souvent ressentie à l'heure du repas, n'a jamais été aussi incommodante. Maintenant, je mange plus régulièrement et j'emporte en vol quelques provisions. »

CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d'Aéronef (construction amateur).

Si l'exercice d'interruption de l'approche n'est pas réalisé régulièrement, cette manœuvre peut se révéler délicate en fin de vol, lorsque la fatigue réduit les capacités du pilote.

En vol, la diminution des possibilités d'action du pilote pour des raisons physiologiques provoque un stress supplémentaire qui peut dégrader encore plus ses facultés physiques et intellectuelles.

« Au début d'une belle après-midi de juin, j'emprunte un avion de l'aéroclub pour effectuer un aller-retour vers un aérodrome du bord de mer distant d'environ 200 km. Je note l'information ATIS de 14 h 00 : vent du nord-est, température 32 °C, point de rosée 16 °C. Je suis seul à bord, sous une verrière en forme de bulle qui confine les rayons du soleil. J'oriente l'aérateur vers moi.

Après dix minutes de vol à 2 000 pieds, la chaleur m'incommode. Ma gorge est de plus en plus sèche et j'ai de plus en plus soif. Je me sens mal. La peur de m'évanouir m'angoisse. Il me faut pourtant tenir dix à quinze minutes pour me dérouter vers l'aérodrome le plus proche. Avec un peu de salive, je tente de rafraîchir le haut de mes paupières pour rester "éveillé". L'aérodrome se rapproche enfin et j'y atterris sans dommage. Au sol, je m'abreuve d'une grande quantité d'eau.

Je reviens vers mon aérodrome de rattachement en emportant une bouteille d'eau. Depuis, j'en ai toujours une en vol et je bois quelques gorgées après dix minutes de vol. Je n'ai plus souffert de la soif. »

La nature du repas pris avant le vol peut avoir une influence.

Boire autant risque de provoquer d'autres effets indésirables pendant le vol suivant !