La pratique est-elle encore sûre si elle se rapproche de plusieurs lignes blanches en même temps ? L'étude de certains accidents apporte une réponse négative. C'est le cas d'un pilote peu expérimenté et moyennement habile qui, en fin de journée, décolle en avion à la masse maximum sur une piste de longueur minimum. L'accident peut se produire alors qu'aucune ligne blanche n'est atteinte. Il apparaît bien que les notions de limitations doivent être complétées par celles de combinaisons ou d'interactions entre elles.

Si un acteur débutant apprend à respecter chaque limitation, il devient expérimenté lorsqu'il est capable de définir son propre périmètre de compétence. Pour cela, il considère les combinaisons et évalue la résultante de l'ensemble des limitations tout en tenant compte du contexte d'application.

Le remplissage de chaque récipient figure l'approche d'une limitation.

M : mécanique, aéronef ; E : environnement ;

H : humain.

1. Simulation d'une panne moteur dans des conditions inattendues

Un instructeur expérimenté (8 500 heures de vol) supervise aisément un exercice de simulation d'une panne. Cependant, divers facteurs tels que la routine et la fatigue gênent la prise en compte de paramètres inattendus. Le débriefing d'un tel événement peut s'avérer particulièrement riche d'enseignements pour les formateurs et surtout pour les stagiaires. L'événement relaté est survenu il y a quelques années.

542

« Au cours de presque toutes les séances de fin de formation IFR sur bimoteur, l'instructeur simule la panne d'un moteur. Pour cette fin d'après-midi de novembre, la météo ne prévoit pas de givrage. Je termine un circuit à bord d'un avion en excellent état avec un stagiaire appliqué. Je suis confiant et satisfait d'une journée de travail bientôt terminée. Il fait nuit, les étoiles brillent par intermittence car nous devons traverser les barbules supérieures d'une couche soudée de strato-cumulus.

En palier à une hauteur de 2 000 pieds, nous approchons du virage de procédure avec les volets à 10° et le train sorti. Furtivement, j'arrête un moteur en agissant sur la commande de richesse. Le stagiaire commence l'énoncé de la procédure d'urgence en l'exécutant. C'est alors que je ressens un léger buffeting* accompagné de légères oscillations en roulis, étrangement semblables à une approche du décrochage. La vitesse est passée très rapidement de 115 kt à 100 kt.  En associant le geste à la parole, je reprends aussitôt les commandes pour contrôler l'avion et prendre de la vitesse en rentrant le train et les volets.

Après avoir remis en route le moteur arrêté, je rends le pilotage au stagiaire pour qu'il termine le vol. Grâce à l'éclairage du bord d'attaque des ailes, j'observe que quelques millimètres de glace sont déposés. Je constate alors que la température extérieure est de – 2 °C, négative comme mon degré de vigilance.

Même si la carte TEMSI ne prévoit pas de givrage, je me soucie désormais toujours de la température extérieure. Le givrage de la cellule de l'avion constitue déjà une situation marginale ; la simulation en vol d'une dégradation supplémentaire paraît peu utile et, surtout, peu sûre. »

*Le buffeting est une vibration, une oscillation aéroélastique due à l'apparition d'un écoulement tourbillonnaire sur l'aile. C'est un indice permettant de détecter l'approche du décrochage.

La simulation de la panne se fait souvent par la réduction de la puissance d'un moteur vers le ralenti.

La perception des limitations liées à l'avion et à l'environnement est fortement influencée par les capacités du pilote.

Extraits du

manuel d'exploitation

de l'école de pilotage

2. Effets du givre à l'arrondi

A l'arrondi, les occupants d'un bimoteur ont été surpris par l'approche du décrochage lors d'une simulation de panne de volets (dégradation avion) en conditions légèrement givrantes (dégradation environnement). Les connaissances acquises par les stagiaires au cours de cette expérience vont bien au-delà de la simple anecdote. Sous une forme appropriée, elles resteront valables durant l'ensemble de leur vie professionnelle.

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« Les conditions météorologiques au sol sont typiques en cette matinée de janvier : vent 5 à 10 kt, visibilité 4 000 m, une couche nuageuse soudée à une hauteur de 1 000 pieds, température + 1 °C. En compagnie d'un stagiaire, j'effectue en bimoteur quelques exercices d'approche IFR sur notre aérodrome de rattachement. L'hippodrome de procédure se fait à une hauteur de 3 000 pieds, dans la couche.

Pour la dernière approche, je propose une simulation de panne de volets. La panne est traitée et le vol est poursuivi avec les volets rentrés et une vitesse majorée du fait des conditions givrantes. En début de finale, j'indique que l'épaisseur de la glace sur les bords d'attaque est de l'ordre de 7 mm, insuffisante pour garantir l'efficacité attendue du système de dégivrage. Par expérience, je demande au stagiaire de majorer la vitesse préconisée de 5 kt. L'avion passe le seuil de piste avec une trajectoire et une vitesse stables. Pour l'atterrissage, le stagiaire anticipe légèrement la réduction de puissance des deux moteurs. C'est alors qu'un buffeting se manifeste. Comme l'avion me semble trop haut, je prends les commandes pour maintenir l'assiette en appliquant la puissance maximum. Le buffeting cesse immédiatement.

Le stagiaire poursuit le vol vers une branche vent arrière à vue. Les boudins sont alors actionnés, mais un tiers de l'envergure reste pollué de glace. L'avion approche à nouveau avec une vitesse majorée encore de 5 kt (pour la glace restante) et les volets DOWN. Pour l'arrondi, la réduction de puissance est progressive, complète seulement près du sol. Il me semble percevoir encore un léger buffeting. La glace restante a donc modifié la performance de portance de l'aile. »

La vitesse de décrochage augmente fortement lorsque le profil de l'aile et la masse de l'avion sont modifiés par la glace.

Quels seraient les effets d'une répartition dissymétrique de la glace ?

3. Givrage de l'entrée d'air dans la couche nuageuse

En cas de mauvais temps, la première attitude positive d'un pilote est généralement de savoir reporter un vol. Cependant, pour certaines personnes, le vol aux instruments permet de s'affranchir des conditions météorologiques marginales. L'auteur a déjà effectué quatre cents heures de vol IFR. Il joint à son envoi le dossier météo téléchargé avant de se rendre sur l'aérodrome de départ.

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« Ce matin de printemps, j'emprunte un monomoteur de l'aéroclub pour effectuer un vol en IFR d'environ trois heures entre les Alpes et le centre de la France. Je décolle vers 10 heures locales (soit 8 heures UTC). La croisière se fait au niveau de vol 90. Les ailes se chargent d'un peu de glace, cela ne m'inquiète pas.

Extraits du dossier météorologique

Carte TEMSI

LFSD Dijon/Longvic

…LFSD …0630Z 24004KT 9999 FEW020 BKN050 07/05 Q1010 NOSIG=

LFSD …0500Z …0615 27005KT 9999 SCT015 BKN040 BECMG 1012 29008KT BKN025 TBMPO 1015 6000 –SHRA=

LFBL Limoges/Bellegarde

…0600 LFBL …0600Z 26005KT 9999 SCT006 SCT015 03/03 Q1012 NOSIG=

LFBL …0500Z …0615 23005KT 9999 SCT008 BKN015 BKN040 TEMPO 0915 9000 -SHRA SCT010 BKN020 BKN040=

LFLY Lyon/Bron

…0600 LFLY …0600Z 34003KT 9999 FEW013 BKN028 06/05 Q1011 TEMPO 5000 SHRA=

LFLY …0500Z …0615 VRB03KT 9999 BKN030 TEMPO 0815 SHRA SCT020 BKN040 BECMG 0912 34005KT=

LFOT Tours/St Symphorien

…0630 LFOT …0630Z 20004KT 150V230 9999 BKN046 05/04 Ql011 NOSIG=

LFOT …0500Z 200615 22005KT 9999 FEW025 FEW045 BECMG 0609 25007KT SCT025 SCT045 BECMG 0912 BKN030 TEMPO 1015 -SHRA BECMG 1215 BKN040=

A la mi-parcours, des ratés moteur se manifestent puis deviennent très fréquents. La puissance diminue. J'annonce au contrôleur que je ne peux plus tenir le palier. Je suppose un givrage du carburateur. Mon action sur la commande reste sans effet. L'avion descend rapidement et l'hélice semble tourner en moulinet. L'avion sort bientôt de la couche. Quelques centaines de mètres me séparent encore du sol. C'est lorsque je repousse machinalement la commande que je réalise que ma main déplace en réalité le levier de la richesse. Certes, je m'étais trompé de commande mais le moteur ne fonctionne toujours pas. Je tire maintenant le réchauffage du carburateur et la puissance semble revenir progressivement. Les têtes de cylindre et l'EGT sont froids.

J'arrive à remonter très lentement vers le niveau de vol 70 où je suis autorisé à continuer mon vol. Lorsque je repousse le réchauffage du carburateur, le moteur s'arrête. Il retrouve une puissance réduite lorsque j'active encore le réchauffage du carburateur. Je demande au contrôleur de m'assister pour me guider vers un aérodrome de secours. Après transfert, l'organisme d'approche d'un aéroport important me guide vers un aérodrome voisin où je réalise en auto-information un atterrissage à vue. Aucun dommage n'est à déplorer.

Sur le parking, j'observe de la glace sur toutes les parties de l'avion exposées au vent relatif (bords d'attaque des plans, entrées d'air de refroidissement et prise d'air sous l'hélice). Par téléphone, le mécanicien de l'aéroclub me conseille d'attendre que la prise d'air du moteur soit parfaitement sèche pour tenter une mise en route du moteur. Deux heures plus tard, le moteur démarre et fonctionne normalement. Je reprends mon voyage pour arriver en retard à mon rendez-vous.

J'ai préparé et obtenu ma qualification IFR en France six ans plus tôt sur un avion équipé d'un moteur à injection. Ensuite, j'ai essentiellement volé sur mon propre avion dont la prise d'air du moteur se trouve à l'intérieur du capotage. J'ai vendu ce dernier récemment et j'utilise depuis peu l'avion de l'aéroclub. Je ne savais pas que l'entrée d'air pouvait se colmater de givre. Pour le déroutement, je ne savais plus quelles règles de vol j'appliquais, je n'ai suivi aucune trajectoire standardisée. Jamais je n'ai pensé à utiliser les mots PAN ou MAYDAY, à modifier le code du transpondeur, à observer la pression d'admission. Heureusement que le train de l'avion était fixe ! »

Voir les priorités en cas de panne moteur.

Quelle trajectoire suivre lorsque le fonctionnement du moteur est douteux ?

Conduite à tenir après l'atterrissage ?

En aviation générale, arriver à l'endroit prévu à l'heure prévue n'est jamais garanti.

4. Givrage de l'entrée d'air dans la couche nuageuse (bis)

Même si un programme détaille la formation en vol d'un pilote, celle-ci doit être naturellement adaptée à divers paramètres tels que l'environnement géographique, la saison, etc. Les entrées maritimes n'arrivent pas jusqu'à Lyon ; le givre affecte rarement les basses couches en été. Les compléments apportés au sol pendant ou après la formation sont particulièrement précieux. C'est encore plus le cas lorsque l'enseignement est dispensé dans un pays et l'application dans un autre.

555

« Pour un déplacement professionnel en IFR, je dois survoler le Massif Central pour me rendre dans l'ouest de la France. Le prévisionniste signale des températures basses et des altocumulus entre 6 000 et 9 000 pieds. Je pilote mon propre monomoteur à train rentrant encore immatriculé N…. Le carburateur et le tube Pitot peuvent être réchauffés.

En croisière au niveau de vol 80, les ailes commencent à se recouvrir de givre. Le contrôleur m'autorise à descendre à un niveau inférieur à condition que je conserve la vue du sol. Je descends sous la couche. L'épaisseur de givre se stabilise alors.

Un peu plus tard, le plafond nuageux s'abaisse et, comme la documentation mentionne 8000 T pour ma route, je dois reprendre le niveau de vol 80. Soudain, je ressens une  perte totale de puissance du moteur accompagnée d'un changement de bruit. L'avion semble freiné dans l'air. Le réchauffage du carburateur reste inefficace. L'avion sort de la couche en planant. Le contrôleur me donne une route magnétique vers un aérodrome disposant d'une arrivée aux instruments. J'indique que mon GPS signale une piste très proche. Le contrôleur me donne une nouvelle route magnétique en me demandant d'afficher 7700 au transpondeur. Quelques kilomètres avant cette piste, j'atterris avec le train sorti dans un champ fraîchement labouré. L'avion s'immobilise sur une trentaine de mètres, sans dommage.

Au sol, un dépôt de suie s'étale dans et derrière le tuyau d'échappement. Selon un mécanicien, le moteur s'était probablement noyé en raison du givrage du filtre à air situé sous l'hélice. Trente minutes plus tard, le moteur fonctionne normalement. Le décollage hors aérodrome, organisé le lendemain, fera l'objet d'un autre compte rendu.

J'ai préparé et obtenu ma qualification IFR bimoteur aux Etats-Unis, en Floride. De retour en Europe, je me suis inscrit dans une FTO pour préparer l'IFR théorique et profiter de quelques heures de double commande à bord de mon avion avec un instructeur. Ce dernier m'a expliqué le phénomène de givrage du carburateur et m'a enseigné que le givrage de la sonde de température située sur le pare-brise constituait un indice de givrage des plans. Avec ces conseils, je me croyais armé contre le mauvais temps. La carte TEMSI annonçait bien une isotherme 0 °C vers le niveau de vol 40 et un givrage léger à modéré dans la masse nuageuse. »

Selon la carte, le niveau de vol 80 vers l'ouest est-il acceptable ?