1. Atterrissage avec un centrage arrière

Certains planeurs sont équipés de "water ballasts" situés près du bord d'attaque de chaque  aile et dans l'empennage. Ils sont systématiquement vidés avant l'atterrissage par action sur un levier qui commande simultanément les trois soupapes de vidange. Ici encore, un événement quasiment anodin annonce un incident plus grave : l'atterrissage avec le ballast arrière plein.

" Lors de la préparation du planeur pour le départ, je constate que le ballast arrière fuit. Par le passage d'un des câbles de la gouverne de direction, j'agis avec un tournevis sur le robinet qui finit par se fermer. Je peux alors ajuster la quantité d'eau nécessaire dans le ballast. Le vol se déroule normalement avec notamment l'action sur la commande pour vidanger les ballasts avant l'atterrissage.

Le lendemain, pour le vol suivant, je constate que le remplissage du ballast arrière est très rapide. J'en déduis que, la veille, il ne s'était pas vidé. Après démontage de la gouverne de direction selon la procédure adéquate, j'observe que la partie mobile de la soupape de vidange est grippée. Après graissage et remontage de l'ensemble, je peux réaliser le circuit prévu.

La veille, j'avais noté que le planeur semblait "vif" en tangage pour l'atterrissage, mais cela ne m'avait pas inquiété. Je n'avais pas ressenti de dureté particulière sur la commande de vidange. Heureusement que, compte tenu de ma corpulence, je n'avais besoin que de deux litres d'eau à l'arrière. Dans d'autres cas, le planeur pourrait se trouver dans une situation de réservoir arrière plein (huit litres). Le grippage de sa soupape peut compromettre gravement le contrôle du planeur en tangage. "

Quelle serait la conséquence du grippage de l'une des soupapes latérales ?

L'action sur la commande de vidange provoque le soulèvement de la pièce creuse 2 (tuyau d'écoulement) et du joint 4. L'espace entre la partie fixe 3 et le joint 4 permet l'évacuation de l'eau.

La quantité d'eau contenue dans le "water ballast" arrière est déterminée par l'obturation de trous situés sur la partie latérale inférieure de la dérive. L'obturation des trous 1 et 2 permet l'écoulement par le trou 3 de l'excédent pour conserver seulement trois litres.

2. Panne du remorqueur en montée initiale

Les conséquences de certaines défaillances techniques sont redoutables. La description de ces défaillances appartient parfois au domaine technique, mais les facteurs explicatifs relèvent toujours de l'élément humain, individuel ou organisationnel. Le pilote d'un avion remorqueur nous transmet, par courrier et par téléphone, un compte rendu représentatif.

" En remontant la piste, je sélectionne le réservoir le plus plein, la pompe électrique étant sur "ON". Trois minutes plus tard, je décolle à pleine puissance. Au bout d'environ deux minutes, la pompe électrique toujours en fonctionnement, le moteur s'arrête après quelques ratés. Je demande au planeur de se larguer. La hauteur est encore insuffisante pour regagner la piste. Avec les volets complètement sortis, j'atterris dans un champ proche de l'aérodrome. Aucun dégât n'est à déplorer. Le planeur a pu atterrir sans dommage dans l'emprise des installations.

Les conditions favorables au "vapor lock" sont ici réunies. L'apparition du phénomène est retardée grâce à la mise en pression du circuit d'alimentation en carburant. A condition que la pompe électrique fournisse une pression suffisante lorsque le débit est maximum

Le vapor lock provient de l'ébullition du carburant porté à une température élevée dans le compartiment moteur. Un instructeur ou un mécanicien pourra fournir des renseignements complémentaires.

Un phénomène analogue s'est produit quelques jours plus tard : pendant le roulage, le moteur s'est subitement arrêté. Nous avons considéré que les deux incidents avaient pour origine un phénomène de "vapor lock".

L'avion remorqueur est la variante la plus puissante construite. Il est toujours utilisé sur notre aérodrome, à une altitude topographique d'environ 500 mètres. Dans les deux cas, il faisait très chaud (température de l'ordre de 35 °C), les vols de remorquage se succédaient avec des phases à forte puissance et faible vitesse, des phases d'attente au ralenti entrecoupées parfois d'arrêt moteur pendant quelques minutes.

Au ralenti, j'entendais le cliquetis attestant le fonctionnement de la pompe électrique. Je ne pouvais pas cependant en mesurer l'efficacité puisque le manomètre de pression carburant était en panne. Depuis combien de temps ? "

3. Quasi-collision lors d'un lancement au treuil

Plusieurs activités d'aviation générale peuvent se dérouler au même moment dans un même espace. Pour favoriser leur coexistence, certaines règles sont définies avec précision, notamment pour l'utilisation des aérodromes. Parfois, certains usagers, involontairement, ne se conforment pas à ces règles (improvisation du vol, habitudes, dérives, etc.). La seule barrière efficace reste alors la vigilance des autres acteurs.

" Atteignant une hauteur d'environ trois cents mètres au cours d'une treuillée en piste 22 gauche, je ressens une perte de tension du câble. Je rends la main aussitôt. Je suppose une rupture du câble. Quelques secondes plus tard, j'observe un avion à quelques dizaines de mètres plus haut, dans le même sens que moi. Cet avion quitte le secteur de l'aérodrome et je poursuis mon vol sans autre difficulté.

Je dois l'évitement de l'accident à la vigilance du conducteur du treuil. Il a relâché la pression hydraulique. Le câble s'est détendu et décroché sans besoin de le sectionner. La personne qui tenait l'aile du planeur pour le décollage n'a pas vu l'avion.

Personne n'a entendu le pilote de l'avion sur la fréquence d'auto-information attribuée à notre aérodrome. Un instructeur a émis par radio un message indiquant que l'autre piste  était momentanément fermée car un câble y avait été déporté par le vent. L'avion muet a quitté la région de l'aérodrome.

Le vent soufflait du sud pour 15 noeuds. La piste 22 droite, destinée aux avions, est contiguë à la piste 22 gauche réservée au vol à voile. Selon la carte VAC, l'utilisation simultanée des deux pistes est interdite. De plus, la reconnaissance des installations doit se faire à une hauteur d'au moins 2000 pieds lorsque des décollages au treuil sont en cours. "

Le starter et l'assistant du décollage contribuent fortement à la  sécurité de l'activité.

4. Rapprochement dangereux en circulation d'aérodrome

Dans la nécessaire cohabitation de diverses activités d'aviation générale, le REC a pour objectif de favoriser une information de tous les acteurs afin qu'ils évitent de se gêner mutuellement ou de créer des conflits générateurs d'éventuels dangers. C'est dans cette perspective que nous reprenons ici le récit d'un instructeur ULM trois axes à ailes hautes basé sur un aérodrome contrôlé en espace aérien de classe G.

" Le circuit de piste préconisé n'est pas adapté à l'ULM que j'utilise notamment pour la formation. Avec l'accord du chef d'aérodrome, j'emprunte le circuit principalement dédié aux planeurs.

En fin de journée d'été, de retour d'un vol local, nous sommes autorisés à nous reporter en vent arrière main gauche pour la piste face à l'est. Le contrôleur demande ensuite à un planeur qui passe à la verticale des installations de rappeler en finale.

En début de vent arrière, le numéro deux nous est attribué pour l'atterrissage et nous observons le planeur qui effectue un circuit plus court que le nôtre. Il est déjà immobilisé sur le bas-côté de la piste lorsque nous virons en finale. C'est alors que surgit à une dizaine de mètres devant nous un deuxième planeur en dernier virage pour la même piste. Je vire brutalement par la droite quand j'entends "…remettez les gaz, un planeur en finale !" Pendant que nous parcourons une seconde fois le circuit d'aérodrome, un troisième planeur atterrit. Je n'ai pas entendu de message radio pour ces deux derniers trafics.

Certes les avions et les ULM doivent laisser la priorité aux aéronefs non motorisés, ce qui semble naturel. Il n'est pas question de retarder leur atterrissage. Néanmoins, un abordage serait un drame pour nous tous. Le chef d'aérodrome prévoit d'organiser une sensibilisation de tous les usagers de la plate-forme en ce qui concerne l'utilisation de la radio et d'harmoniser les pratiques de chacun afin de réduire la probabilité de gêne mutuelle. Enfin, nous avons observé que depuis le poste du contrôleur, le soleil couchant empêche une visibilité convenable sur la fin du circuit de piste. "

Les échanges de messages entre un aéronef et le contrôleur sont écoutés par les pilotes des autres aéronefs. Ces pilotes disposent ainsi d'informations utiles, même si elles ne leur sont pas explicitement destinées.

5. Quasi-collision dans une ascendance

La prévention des abordages constitue un des soucis majeurs pour les pilotes de planeur. En région montagneuse, les planeurs sont nombreux et les ascendances très localisées. Beaucoup de planeurs évoluent aux mêmes endroits. Il semble qu'aucun système ne supprime définitivement le risque même si des couleurs contrastées, des flashs, des équipements électroniques facilitent une détection visuelle des aéronefs et donc l'évitement.

" Suivant ma perception momentanée de l'aérologie, je m'engage dans une ascendance en évoluant en spirale par la droite. A une altitude d'environ 1400 mètres, je suis très légèrement plus haut que le relief. Le variomètre indique 2 m/s. A un moment, j'observe fortuitement un planeur derrière moi, à droite. Sa trajectoire coupe ma spirale à mon niveau. J'effectue une manoeuvre pour l'éviter. Il continue sa route en vol rectiligne vers le sud, comme s'il ne m'avait pas vu.

Nous étions éclairés par le soleil ; aucun des deux planeurs ne possédaient d'aides à la détection visuelle. Le pilote de l'autre planeur ne m'a probablement pas vu. Etait-il peu familier du vol en montagne, impressionné par la proximité du relief ? "

6. Aide à la détection d'autres trafics

Un instructeur de vol à voile (6 500 heures de vol en planeur) nous propose un récit intéressant : grâce à un matériel supplémentaire (marque conservée à la demande de l'auteur) à bord de son planeur, il a anticipé la manoeuvre d'évitement d'un trafic opposé sans le détecter visuellement. En août 2005, les autorité administratives ne se sont pas prononcées sur l'utilisation de cet équipement en France. Beaucoup de planeurs de pays limitrophes en sont déjà équipés.

" Je viens d'installer sur le planeur du club un dispositif d'alerte contre les collisions de marque Flarm, amovible, que je viens d'acquérir. C'est mon premier vol avec ce type d'équipement. Je suis installé en place arrière. Le pilote en place avant, déjà breveté, compte 750 heures de vol.

Vers 18 h 00, nous retournons vers notre aérodrome de rattachement, à une altitude de 2200 m soit 150 m en dessous des crêtes, à 5 km au sud d'un massif. L'alarme sonore retentit soudain, accompagnée d'une localisation instrumentale "à midi", légèrement plus bas. Nous redoublons d'attention vers l'extérieur, en vain. L'alarme indique pourtant un haut niveau de risque. Environ trois secondes plus tard, ne percevant aucun trafic devant nous, je vire à droite selon la règle de priorité pour éviter un éventuel planeur en m'éloignant du relief. Quelques instants plus tard, nous croisons sur notre gauche et 20 m plus bas un planeur monoplace en vol rectiligne. Le pilote assis en place avant n'a pas eu le temps d'observer ce trafic.

Il n'est pas possible de dire si la collision aurait eu lieu ou si nous serions passés face à face à moins de vingt mètres d'étagement. L'autre planeur m'a-t-il vu, m'a-t-il évité verticalement ? Il me semble que cet autre planeur n'était pas pourvu des bandes de couleur rouge recommandées alors que le nôtre l'était.

Nous ne portions pas de lunettes. Le temps était couvert et rien ne gênait la visibilité. Le dispositif d'alerte amovible était placé sur la visière du tableau de bord de la place arrière, derrière la tête du pilote de la place avant. "

L'autre planeur était obligatoirement équipé d'un système électronique analogue.

Descendre est une action d'évitement à vue logique pour le planeur qui a la priorité de pente.

Le dispositif amovible indique la présence d'un trafic encore invisible. Le pilote a alors anticipé la manoeuvre d'évitement réglementaire.

L'écran peut se présenter sous plusieurs formes.