1. Un retour mouvementé mais très enrichissant

Une panne électrique est apparue sur un monomoteur de voyage à train fixe. Les deux occupants de l'avion, âgés d'une vingtaine d'années, ont obtenu récemment leur licence de pilote privé. Face à une situation inhabituelle, la solution est apportée par un contrôleur. Soulagés, les occupants acceptent volontiers cette assistance, ce qui leur évite d'avoir à envisager eux-mêmes l'ensemble des possibilités et de réaliser des choix délicats.

" Nous terminons un circuit aérien en Europe méridionale vers notre destination dans le sud de la France avec un plan de vol VFR. Nous sommes en contact radio avec un organisme d'information de vol.

Comme nous en avons l'habitude, nous réalisons périodiquement ce que nous appelons une "check-list croisière". C'est au cours d'une telle série de vérifications que nous constatons que l'aiguille de l'indicateur de charge batterie est dans l'arc rouge. D'un coup d'oil, je passe immédiatement en revue tous les équipements électriques. Je ne constate aucune anomalie. Je coupe et remets en service le circuit électrique. Le GPS ne se rallume pas, l'affichage luminescent de la radio apparaît très lentement. Au moment où elle recommence à fonctionner, nous entendons un message nous informant que notre signal radar secondaire vient d'être perdu.

L'avion avance cependant. Nous approchons d'un espace réglementé. Pendant que mon passager consulte le manuel de vol, je tente d'entrer en contact radio avec l'organisme militaire. J'explique alors notre situation et notre intention d'un déroutement. Le contrôleur nous propose immédiatement l'accès à son aérodrome de rattachement. Cette offre me décharge de quelques soucis. Située à une dizaine de kilomètres, c'est une base militaire en principe fermée aux VFR de moins de 5,7 t. Je décide d'effectuer une finale sans les volets, en émettant le moins possible en VHF et avec le moins possible d'équipements électriques en fonctionnement. L'atterrissage se passe sans autre difficulté.

Dès que la vitesse est contrôlée, une voiture de piste s'approche pour conduire l'avion vers un hangar. Grâce à la gentillesse des personnels de la base, nous pouvons rejoindre rapidement notre ville de résidence. Quelques jours plus tard, sur l'aérodrome militaire, un mécanicien du club découvrira un fil électrique détaché au niveau de l'alternateur. Le voyage se terminera dans de bonnes conditions.

L'avion est très récent. De nombreux équipements sont électriques. Le manuel de vol ne propose pas de "reset" comme traitement de panne. Lorsque j'ai réalisé hâtivement cette opération, je n'avais pas préalablement commuté sur OFF l'ensemble des équipements. Par contre, mon passager a bien appliqué les préconisations du manuel de vol en ce qui concerne le délestage : nous n'avons conservé que le feu anti-collision et une VHF. Nous avions emporté un petit récepteur radio VHF 118 - 136 MHz et nous possédions un téléphone cellulaire. "

Par exemple, le cas de la panne survenant sur le transit littoral dans la région évoquée ci-dessus peut être étudié. (La documentation aéronautique est nécessaire).

Importance de la périodicité des vérifications systématiques.

Cette action précipitée peut présenter certains dangers.

Conséquences pour la réalisation de l'approche et la distance d'atterrissage (voir REC info 1/2003).

Le téléphone cellulaire est-il utilisable ? les numéros de téléphone répondent-ils toujours ?

Extraits du manuel de vol d'un avion léger récent. La situation inhabituelle appelle des procédures relativement complexes.

2. Une arrivée bien sombre

C'est souvent au moment où on en a le plus besoin que l'on constate que l'équipement est en panne. On a alors peu de disponibilité pour réaliser la procédure de secours.

" A la mi-janvier, vers 16 h 30, je décolle en IFR de mon aérodrome de rattachement en Aquitaine pour un vol d'environ une heure et quart vers un aéroport important. Au départ, les conditions météorologiques sont VMC sous une couche nuageuse soudée.

Au bout d'une vingtaine de minutes de vol, le pilote automatique se déclenche. J'observe alors que l'aiguille du galvanomètre de charge de la batterie est en dessous de zéro. Le voyant OFF est également apparu sur l'un des indicateurs VOR. L'écran du boîtier électronique VHF(2) VOR GPS reste éteint. Je coupe et j'engage l'alternateur, sans résultat. Il s'agit bien d'une panne d'alternateur. C'est à ce moment que le contrôleur m'informe :

• ". je vous perds au radar secondaire.
• Je vous rappelle, j'ai un problème électrique.
• . est-ce que vous êtes en détresse ?
• Non, pas encore, je dispose d'une VHF de secours ."

Je branche la VHF de secours sur une antenne extérieure. Je suis rassuré et j'apprécie l'efficacité de l'assistance du contrôleur. Il m'annonce qu'il peut me suivre grâce au radar primaire. Une couche nuageuse soudée compromet un déroutement vers l'aérodrome le plus proche de moi. Par contre, le ciel est clair à destination. Je poursuis mon vol en orientant l'avion grâce au compas magnétique selon les indications des organismes de contrôle. La plupart des équipements électriques sont maintenant coupés.

L'éclairement diurne diminue fortement. Sur l'aéroport, le balisage de piste éclairé à haute intensité me permet de distinguer les installations à plus de 10 NM. Le voltmètre indique encore 20 V. Le train d'atterrissage sort lentement, les trois lumières vertes s'éclairent. Je braque ensuite les volets. J'atterris sans autre difficulté.

Le lendemain, je fais recharger la batterie par un atelier d'entretien aéronautique. Après l'utilisation d'un groupe de parc pour la mise en route, je rejoins mon aérodrome de rattachement en VFR en utilisant le minimum d'équipements. Au sol, le mécanicien remarque alors que le fil d'excitation de l'alternateur est rompu.

Sur le trajet de retour, la batterie a tenu plus d'une heure alors que, pour l'aller, elle semble s'être épuisée plus rapidement. A quel instant est exactement survenu le défaut d'alimentation électrique ? Je n'ai pas observé le voyant lumineux rouge sensé m'avertir. Il devait être pourtant éclairé. A ce moment-là, les phares et les feux à éclats était arrêtés mais le réchauffage Pitot était en fonctionnement. Je n'ai pas eu le temps nécessaire pour rechercher la procédure de secours dans le manuel de vol.

A la suite d'une précédente panne électrique, j'avais fait installer l'antenne de secours sur l'avion et je m'étais résolu à l'emport d'une VHF portable avec un accumulateur de rechange. A portée de main étaient rangés une torche électrique, un GPS portatif et un téléphone cellulaire que je n'ai pas utilisés. "

Le commandant de bord a détecté la panne longtemps après sa survenue, c'est-à-dire lorsque la batterie a donné des signes de faiblesse.

L'observation au radar primaire n'est pas toujours possible.

Un indicateur de charge à aiguille montre avec précision l'état électrique du réseau de bord. Il faut cependant le surveiller attentivement pour découvrir une panne d'alternateur. Pour ce genre d'anomalie, un voyant lumineux se révèle plus efficace. Pour une tension nominale de charge de 14 V, il s'éclaire au-dessous d'un seuil de tension variant entre 12 et 13 V selon le réglage. Un seuil de détection bas retarde l'annonce de la panne d'alternateur. La batterie peut avoir déjà commencé à se décharger.

3. Le jour se lève opportunément au moment où les lumières s'éteignent

Les caractéristiques des aéronefs comme celles des équipements sont très diverses. Chaque lecteur peut rechercher les informations pertinentes dans les manuels des aéronefs qu'il utilise habituellement. Il peut ensuite réfléchir sur la conduite à tenir en vol dans telle ou telle circonstance. L'aide d'un instructeur peut se révéler fort utile.

" Je dispose d'un monomoteur classé IFR, à train fixe et aux ailes non dégivrées. Le jour de l'événement, je l'utilise pour un déplacement d'environ deux heures vers un aéroport où un rendez-vous professionnel est pris. En ce matin d'hiver, la température au sol est de 4 °C et une couche nuageuse fragmentée encombre le ciel vers 5 000 pieds. La mise en ouvre de l'avion et les différentes check-lists liées au départ en IFR ne révèlent aucune anomalie. Lorsque je décolle, il fait encore nuit noire.

Après avoir traversé la couche nuageuse, je constate que l'éclairage du tableau de bord faiblit. L'indicateur de charge m'indique que l'alternateur ne fonctionne plus. J'applique en vain les vérifications de la check-list. Je coupe une radio VHF et le GPS. J'informe de l'anomalie le centre de contrôle régional avec lequel je suis en contact radio et je lui demande une clairance pour revenir sur mon aérodrome de rattachement ou sur un aéroport plus important. J'obtiens la clairance pour le trajet retour vers mon aérodrome de rattachement. Je passe au-dessous de la couche nuageuse. Je perds toute alimentation électrique environ 25 minutes après la détection de la panne. Fort heureusement, le jour est en train de se lever et je ne suis plus très loin de mon aérodrome familier. Cinq minutes plus tard, j'atterris à vue sans autre difficulté que des volets restés à zéro degré.

A l'atelier d'entretien, un mécanicien observe le desserrage de l'écrou d'une cosse de l'alternateur.

J'ai appris que, dès l'annonce de la panne, une "alerfa" avait été déclenchée, transformée en "détresfa" quelques minutes plus tard, la "fin de détresfa" intervenant après l'atterrissage.

Au début de la montée vers le niveau de croisière, j'avais coupé les phares et les feux à éclats, ne conservant que le réchauffage Pitot et l'anticollision. Pour le vol retour, j'avais en plus délesté le circuit d'une VHF et du GPS. Je ne suis pas sûr que les instruments de contrôle moteur ont fonctionné jusqu'au bout. "

Si l'altitude du terrain est de 500 pieds, quelle peut être la température au niveau des nuages, quelles sont les conséquences pour le vol ?

Etude de la panne radio en IFR ou en VFR : les règles générales et les règles particulières ne sont jamais faciles à appliquer.

L'intensité du courant électrique absorbé par les équipements des aéronefs est très variable. Elle est très grande pour ceux qui agissent par effet joule (ej), elle reste importante pour une VHF en émission ou un appareil comprenant une fonction émission. Voici quelques ordres de grandeur pour une tension d'alimentation de 14 V :

4 . Panne radio en vol

Une panne radio est intervenue en vol. L'origine est inconnue. Il semble intéressant de l'évoquer pour appeler l'attention des usagers un des aspects du contact radio. Celui-ci se présente comme un genre de contrat qui impose des droits et des obligations de la part des deux intervenants, pilote et contrôleur. Alors, en cas d'interruption des radiocommunications, quelle conduite tenir en vol, puis au sol après l'atterrissage ?

" Mon ULM est basé sur une plate-forme U située dans le Sud-Est de la France, non loin de plusieurs zones à statut particulier R. Je décolle pour un vol local sans but précis. Cap à l'ouest, je contacte l'organisme militaire en précisant ma provenance pour demander un transit dans la zone à l'altitude de 2 000 pieds vers le point de report X. Sur ce point, j'annonce mon intention de faire demi-tour. Le contrôleur me demande alors de rappeler sur le point Y pour quitter.

J'arrive bientôt sur le point Y. ". arrivant Y, pour quitter ? " Pas de réponse.

Je renouvelle : ". arrivant Y, pour quitter ? " Toujours rien.

J'indique alors : ". je passe Y et je quitte la fréquence, au revoir." La radio reste silencieuse. Le contrôleur considère-t-il qu'il est inutile de répondre puis que je quitte la zone ? Comme il est dix huit heures, l'organisme est-il fermé ? Est-on passé en auto-information ?

J'atterris et je range mon ULM dans le hangar. Deux gendarmes arrivent alors sur le terrain : "Les militaires viennent de nous téléphoner. Ils avaient un ULM en transit et ils n'ont plus de nouvelle !". J'explique mon vol et je présente mes excuses pour un tel dérangement. Nous concluons que je devais avoir une panne fortuite de la radio. Les militaires sont avertis immédiatement de mon atterrissage.

La panne reste mystérieuse car nous ne parvenons pas à la reproduire. Pour l'absence de réponse à la radio, mes suppositions me semblent maintenant irréalistes. "

Pour beaucoup de personnes en situation inhabituelle, la première solution acceptable est souvent celle qui est retenue.