1. Quasi collision entre un avion et un attelage au décollage

Un abordage est parfois survenu lors de l'utilisation d'un même aérodrome par plusieurs aéronefs. L'étude de la carte VAC, l'observation de l'environnement, l'usage systématique de la radio peuvent mettre en évidence les particularités d'un décollage. La gêne mutuelle et le rapprochement, que l'auteur du compte rendu suivant a estimés dangereux, auraient pu ainsi être évités.

" J'indique sur la fréquence d'auto information mes intentions de départ et je m'aligne en piste 03 revêtue. Un attelage (planeur + avion remorqueur) est prêt à décoller sur la piste en herbe contiguë. Par courtoisie, je laisse décoller l'attelage et j'attends une minute environ car je pense que mon monomoteur est plus rapide.

Je signale à la radio mon intention de décollage et de maintien de l'axe pendant une minute, puis je décolle. En montée initiale, je suis en train de rattraper l'attelage tout en réalisant diverses actions de pilotage dans l'avion. Soudain, mon passager m'alerte à propos de la trajectoire de l'attelage : il me coupe la route en virant à droite. Je manoeuvre pour l'éviter et je poursuis mon vol normalement. Le pilote du remorqueur n'a rien dit à la radio.

Par l'usage que nous avons de notre aérodrome habituel, nous nous contentons trop souvent de procédures simplifiées, nous somme moins attentifs à ce que nous faisons, nous oublions que des utilisateurs extérieurs ne connaissent pas nos conventions tacites, nous n'imaginons pas que des pratiques différentes existent sur d'autres aérodromes. "

2. Exemple de schémas mentaux différents qui provoquent un décollage sur un taxiway

Est-ce que les privilèges associés à la licence PPL de l'auteur de ce récit correspondaient à ses compétences ? Cette personne débutait un vol pour la première fois sur un grand aéroport, alors qu'elle avait l'habitude d'utiliser un aérodrome d'aviation générale. Cela constituait déjà pour elle une situation inhabituelle qui mobilisait beaucoup de ressources et pouvait générer une certaine appréhension, même si le trafic était faible au moment de l'incident. Le passager n'était pas pilote d'avion.

" Ce jour-là, rien ne s'est passé comme prévu. Mon avion, un petit monomoteur, était stationné sur le parking réservé aux aéronefs légers, situé dans la partie est des installations. Après avoir mis le moteur en route, j'écoute l'ATIS qui m'indique que la piste en service est face à l'est.

Au premier contact radio sur la fréquence sol, le contrôleur me demande si j'ai effectué les essais moteur. Je réponds négativement. J'ai cru comprendre que j'aurais dû les effectuer avant tout contact, alors que la documentation aéronautique dont je dispose précise que ces opérations doivent se faire obligatoirement sur une aire à point fixe.

Dès le début du roulage, j'ai reçu une nouvelle information de vent suivie d'une proposition pour un décollage face à l'ouest, au QFU opposé. J'ai donné mon accord et j'ai demandé à être guidé vers ce nouveau point d'arrêt, ce qui a été fait. En contrepartie, j'ai perdu toute initiative, toute anticipation et je me suis fié uniquement aux directives transmises.

Bientôt, j'éprouve des difficultés à me situer sur une surface très étendue, légèrement bombée, avec des repères éloignés et une vision rasante. Je demande au contrôleur où se trouve le seuil de piste. "Il est juste devant vous", me répond-il. Je suis si stupéfait que je bégaye une réponse probablement inintelligible. Le passager, soucieux, me questionne du regard… Je considère alors que la piste s'étend face à moi. Je n'ose pas demander une confirmation. Mon hésitation est vite interrompue par le contrôleur sol qui me demande de passer sur la fréquence tour. Je perds tout sens critique.

J'obtiens immédiatement l'autorisation pour décoller. J'avais réglé le directionnel sur le parking. Dans mon empressement, je ne prends pas le temps de vérifier le directionnel avant le décollage. Je mets plein gaz et l'avion accélère. La piste me paraît courte, car des repères apparaissent. Je croise la ligne centrale d'une piste, mais cela ne m'inquiète pas car il y a deux pistes sécantes sur cet aéroport. Je remarque une manche à air qui indique un léger vent arrière sans que cela ne m'inquiète : il est probablement variable depuis le début du roulage.

J'entends à la radio quelques dizaines de secondes plus tard : "Vous avez décollé sur un taxiway !

• Oui.

• Vous venez d'être lâché ?

• Non, vous m'avez dit que le seuil de piste était devant moi !

• Exact, en fait, il était à gauche. Rappelez-moi lorsque vous serez sur votre aérodrome de destination."

J'aurais effectivement dû contrôler le QFU en recalant le directionnel sur la piste. Cette opération ne me paraissait pas indispensable car je n'avais pas besoin d'une indication de cap rigoureuse pour le début de mon vol. "

Plus que l'erreur elle-même, c'est la combinaison des facteurs qui l'a déclenchée qui est intéressante ici.

La dernière barrière saute !

Avant chaque vol, un pilote doit prendre en compte des particularités ou des limitations liées à l'environnement et les mettre en relation avec les caractéristiques ou les performances de l'aéronef. Cela fait partie des opérations mentales courantes pour un pilote. Il arrive qu'un détail focalise son attention au point d'oublier des considérations plus générales.

" J'ai effectué un petit vol d'une demi-heure ce matin en compagnie d'autres collègues de mon aéroclub. En début d'après-midi, je mets en oeuvre mon ULM pendulaire pour un voyage planifié depuis deux jours. Après la mise en route devant le hangar, je roule sur une trentaine de mètres vers la piste.

Avant l'alignement, je m'immobilise quelques instants face à l'est pour vérifier le fonctionnement du GPS. C'est alors qu'une rafale de vent déséquilibre l'ULM qui bascule lentement sur le côté. Je coupe les contacts moteur. Il n'y a aucun dommage.

La barre de contrôle était poussée à fond sans inclinaison. Le terrain était plat. Je savais que ce genre d'incident pouvait arriver, mais j'avais sous-estimé la force du vent (nord-ouest pour 20 kt) et son interaction sur la voile. Ce phénomène a probablement été accentué par la présence du hangar et d'autres obstacles, ralentissant, accélérant ou rendant turbulent le vent qui affectait mon ULM. "

Un événement comparable pourrait-il arriver avec un ULM trois axes ?

4 . Turbulences sous le vent de l'obstacle

La plupart des pilotes pratiquants connaissent la forte probabilité d'une aérologie particulière lorsqu'un vent fort est perturbé par la présence d'un obstacle. Cependant beaucoup d'atterrissages manqués se produisent dans de telles circonstances.

" A bord d'un ULM trois axes sans volet dont la vitesse de décrochage est de 55 km/h, j'effectue une séance de vol en double commande en compagnie d'un stagiaire sur le point d'être lâché en solo. La manche à air, disposée à quatre mètres au-dessus du sol, indique un vent d'environ dix noeuds provenant du trois quart avant droit. Un schéma précise la disposition des installations (hangar de 10 m de hauteur à 30 m de l'axe utilisé).

A la fin d'un exercice d'atterrissage moteur réduit sur la piste principale, le stagiaire présente l'ULM en finale à la vitesse requise de 75 km/h, sur un plan de pente convenable. A quelques mètres de hauteur, nous subissons un rabattant. L'ULM s'enfonce sans que la vitesse diminue notablement. Le stagiaire tient les commandes et je n'ai pas le temps de réagir : la roue droite heurte un petit talus et se tord. L'aéronef termine sa course une soixantaine de mètres plus loin sans autre dommage.

La piste principale mesure environ cinq cents mètres de long. Nous réalisons toujours des atterrissages de précision. Le vent n'était pas favorable à l'utilisation de la piste secondaire. Nous n'avions ressenti aucune turbulence suspecte lors des approches précédentes. "

Selon les conditions du jour, envisager un autre point d'aboutissement matérialisé sur ou près de la piste.

Entraînement à l'utilisation de la piste secondaire.

La formation théorique des pilotes contient les bases de mécanique du vol expliquant les phénomènes aérodynamiques les plus courants. Une bonne compréhension des situations marginales nécessite la recherche d'explications complémentaires. Parmi plusieurs comptes rendus reçus, en voici un qui illustre la nécessité d'une telle démarche.

" Je voudrais vous faire part de trois événements qui me semblent apparentés. Ils sont tous survenus sur des monomoteurs à aile haute, en été, au décollage sur des pistes revêtues relativement longues.

Le premier s'est produit alors que j'étais en formation de début. J'étais aux commandes pour un décollage à la charge maxi sur une piste située vers huit cents mètres d'altitude. A la rotation, l'avion semble faire de petits sauts de puce, mais ne monte pas. D'un air fâché, l'instructeur évoque le second régime et prend les commandes. Il réduit la puissance et abaisse le nez de l'avion qui roule sur la piste. La puissance est à nouveau appliquée et, une fois la vitesse obtenue, l'avion décolle normalement.

Quelques années plus tard, j'effectue un poser-décoller en compagnie d'un instructeur sur un avion analogue. La finale est convenablement réalisée. A l'arrondi, l'avion efface plus de cinq cents mètres avant de toucher la piste. J'applique la puissance pour décoller. Les roues quittent le sol mais l'avion semble glisser sur le côté sans monter. Je déclare à l'instructeur qui s'apprête à intervenir : "Attends, je sais !" J'effectue les actions décrites précédemment et l'avion décolle.

Récemment, seul à bord du même avion, j'ai rencontré la même mésaventure au décollage. Elle paraît survenir surtout lorsque j'agis nettement sur le manche pour décoller alors que la vitesse est encore un peu faible. "

Note à propos du décollage et du second régime.

Les explications précises à propos du second régime de vol peuvent être trouvées dans des livres, des revues spécialisées ou obtenues auprès d'un instructeur. Seules quelques conclusions sont données ici :

• Le vol au second régime est instable en vitesse (fig. 1) : si la puissance motrice Pm est inférieure à la puissance nécessaire au vol en palier Pnv, la vitesse diminue et tend à diminuer encore plus (a), le vol en palier est impossible. Si Pm est supérieure à Pnv, l'excédent de puissance permet à l'avion de monter ou d'accélérer vers le premier régime de vol stable en vitesse et normalement utilisé en vol (b). Vsr est une vitesse de séparation de deux domaines correspondant aux deux régimes de vol.

• La Pm diminue pour une augmentation d'altitude et/ou de température.

• La puissance nécessaire au vol en effet de sol Pnv-es est plus faible que hors effet de sol Pnv-hs (fig. 2). Il existe un domaine de vitesses dans lequel l'avion peut quitter le sol mais ne peut pas monter.

Ce phénomène a conduit à de nombreux accidents, parfois mortels.

Les actions à effectuer dans un tel cas dépendent de plusieurs paramètres. Elles sont à envisager avec un instructeur.

Ces événements sont à rapprocher de l'application d'une assiette (et donc d'une incidence) trop importante au décollage.