1. D’abordables bandes rouges pour éviter l’abordage

Un pilote rend compte d’un événement survenu dans la région des Alpes, un jour de printemps, vers 17 heures :

« J’effectue un vol de pente à une altitude de l’ordre de 3000 m, cap vers le nord, à la vitesse d’environ 120 km/h. La ligne de crête est à ma droite. Le relief face à moi est enneigé et le soleil brille par mon travers gauche.

Mon attention est soudainement attirée par quatre bandes rouges. En une fraction de secondes je réalise qu’il s’agit d’un autre planeur B qui vole face au sud, sur ma route, au même niveau que moi. L’évitement par un virage en palier me paraissant trop lent du fait de la proximité immédiate de l’autre aéronef, une franche et brève action en tangage me permet de passer au-dessous de lui. J’ai la possibilité de lire son immatriculation.

Le planeur B semblait également en vol de pente. Il ne m’a fort probablement pas aperçu, puisqu’il n’a pas altéré sa trajectoire. Face à lui se présentait un paysage de large vallée alpine, sans neige.

Comme je connais le club propriétaire du planeur B, je tente de le joindre par radio. Seul le stater sur l’aérodrome de rattachement me répond qu’effectivement ce planeur est actuellement en l’air. Le pilote du planeur B avait fort vraisemblablement changé de fréquence.

C’est la première fois que les bandes rouges sur un planeur me servent. Au moment où j’écris ces quelques lignes, mon planeur n’en est pas muni. Il est uniformément blanc. Il appartient à plusieurs copropriétaires . Certains d’entre eux craignent que la juxtaposition de revêtements de couleurs différentes provoque des différences de température et une détérioration du revêtement de l’aile. Ils attendent, disent-ils, la commercialisation de feux à éclats efficaces pour en équiper le planeur. »

Le danger vient surtout de l’aéronef qu’on ne voit pas !

La règle de priorité de pente est une particularité des Règles de l’Air : lorsque deux planeurs sont face à face, le pilote qui a la pente à sa gauche doit virer à droite. Encore faut-il que ce dernier détecte l’autre planeur.

Accident : abordage entre deux planeurs en vol de pente. Cause probable : les pilotes ne détectent assez tôt pas l’autre trafic pour l’éviter, notamment parce que ce dernier paraît immobile dans le champ visuel.

Incident : Le pilote B ne voit pas la planeur A et, par conséquent, ne manoeuvre pas pour lui laisser la priorité de pente. Heureusement, le pilote A voit les bandes rouges du planeur B juste assez tôt pour passer au-dessous. Evitement hors règles.

Singularité : Le pilote B voit les bandes rouges du planeur A et manoeuvre pour lui laisser la priorité de pente. Le pilote A voit également les bandes du planeur B et, en dernier recours, peut tenter lui aussi une manoeuvre d’évitement.

2. Personne en finale ?

L’événement décrit ici s’est produit sur un aérodrome réservé à l’aviation générale, en espace aérien de classe G. Le service du contrôle (TWR), généralement rendu sur cet aérodrome, était fermé ce jour-là. Les usagers pratiquaient l’auto information. La plupart des autres conditions favorisant la détection visuelle semblaient réunies. Toutefois, un aéronef blanc sur un fond de cumulus éclairés par le soleil s’est révélé difficile à discerner par un pilote au point d’arrêt.

«  Au départ pour un vol local en compagnie de passagers, je mets en oeuvre mon avion et passe les messages nécessaires en auto information. En cette fin d’après-midi d’un dimanche d’été, Il y a beaucoup de trafic à l’arrivée et en circulation d’aérodrome. Je roule vers le point d’arrêt 23 et j’effectue les actions et les vérifications avant le décollage. Ces opérations terminées, j’écoute quelques instants la radio et je tente de localiser visuellement les avions qui viennent de s’annoncer. Je perçois :

• un appareil en courte finale qui doit effectuer un touch and go,
• un appareil en étape de base,
• un appareil en milieu de branche vent arrière.

Entre temps, un second appareil m’a rejoint au point d’arrêt et se prépare.

J’annonce : F-XX au point d’arrêt 23, je suis prêt. J’observe l’appareil n°1 en très courte finale et l’axe d’atterrissage paraît libre. J’annonce alors : F-XX visuel sur l’appareil en courte, je m’aligne derrière et j’attends. Dès que ce dernier touche le sol, je m’avance vers la piste. J’entends alors à la radio : F-YY en courte finale pour la 23. Je stoppe immédiatement et j’annonce que je vois effectivement cet appareil, un petit prototype parfaitement blanc. J’attends qu’il termine son atterrissage avant de reprendre mes messages et je décolle normalement.

Je n’avais pas distingué cet appareil qui devait se trouver en finale, éclairé par le soleil,  exactement aligné avec la base d’un cumulus plus lointain et lumineux.

Au retour, j’ai recherché l’appareil et son pilote pour lui demander de m’excuser. C’était un “vieux moustachu” qui m’a dit qu’en toute circonstance, il gardait sa main sur la manette des gaz en finale pour se préparer à une approche interrompue. Il avait annoncé son atterrissage, mais je n’avais pas mémorisé son message. Il m’a précisé qu’il pensait équiper son avion de construction amateur d’un phare d’atterrissage pour le rendre plus visible. Nous avons passé l’heure suivante à parler d’incidents aéronautiques. Les pilotes habitués à l’assistance du contrôleur doivent se monter particulièrement attentifs et rigoureux lorsque la tour de contrôle est fermée. »

Sans transférer de responsabilité aux passagers, ils peuvent utilement contribuer au vol en observant et en identifiant eux-même d’autres avions.

Persuadé qu’il n’y avait qu’un seul avion en finale, le pilote a occulté le message du petit avion blanc.

Le pilote d’un autre avion peut intervenir à bon escient s’il remarque un danger.

3. La colère d’Eole

Plusieurs pilotes d’aviation générale ont été surpris en vol par la soudaineté de « coups de tabac », de turbulences sévères, de singularités aérologiques provoquées par l’action du relief sur l’écoulement du vent. Nous relatons ici les récits envoyés par deux pilotes en les illustrant d’extraits pertinents de dossiers météorologiques (le format de REC info ne permet pas de publier la totalité du dossier météorologique).

« En VFR à bord d’un monomoteur de tourisme, j’effectue un voyage au départ de mon aérodrome de rattachement en région parisienne. Je passe le VOR de Montélimar au niveau de vol 95 en croisière et je débute une descente continue vers mon aérodrome de destination situé en Provence. Les conditions météorologiques sont excellentes, je peux admirer les repères géographiques d’une région très étendue. Je suis heureux d’avoir réalisé ce voyage en un temps plus court qu’escompté. La trajectoire d’arrivée dans la vallée du Rhône me fait passer au-dessus d’une crête orientée est-ouest et située par le travers d’Orange. Mon avion est alors pris dans de violentes turbulences.

Le bidon d’huile, dans le coffre, percute et endommage un plexiglas à l’arrière. Ma tête heurte la partie supérieure de la verrière qui se fissure. Je suis ainsi malmené pendant plus d’une minute. L’aérodrome de destination n’est plus très loin. En approche, le vent est encore turbulent. J’atterris néanmoins sans difficulté.

Lors de la préparation du vol, j’avais noté que le vent soufflerait du nord, pour 20 à 30 kt dans la vallée du Rhône et pour 30 à 40 kt à Marseille. Pendant le vol je pouvais observer des nuages lenticulaires, signe d’un vent important en altitude.

Il n’y avait pas de filet pour immobiliser les bagages dans le coffre arrière. Au départ, il me semble que j’avais convenablement serré ma ceinture de sécurité ventrale. Elle a dû se relâcher en cours de vol. J’avais négligé d’utiliser le harnais d’épaule. Désormais, je penserai à survoler les reliefs à des niveaux plus élevés. »

En cas de turbulence sévère, il y a lieu d’agir sur la vitesse d’un l’aéronef :
- pour réduire la fatigue de la cellule en conservant une marge par rapport au décrochage (éventuellement notification technique pour une inspection appropriée),
- pour modérer l’inconfort des personnes à bord.

Dossier de préparation du vol (extrait) :

Observations effectuées vers l’instant de survenue de l’événement :

« J’effectuais un vol IFR au niveau de vol 90 depuis la région parisienne vers un aérodrome des Alpes. La vitesse indiquée est de 135 kt. Les conditions météorologiques sont VMC sous des altocumulus. Aux environs de dix heures locales, dans le secteur de Moulins-Vichy, mon avion descend soudainement avec une importante vitesse verticale. Je cabre et la vitesse indiquée diminue vers 100 kt. Le vol reste turbulent. Mon avion vient de perdre plus de mille pieds. Sur proposition du contrôleur, je stabilise mon avion au niveau de vol 70 ce qui correspond à la MEA (Minimum Enroute IFR Altitude) de ma trajectoire.

Un peu plus tard, je suis autorisé à effectuer une trajectoire directe vers un radiophare d’arrivée. Un cumulonimbus dans mon secteur est signalé par le contrôleur. Il tient cette information de l’équipage d’un Falcon 20 et non de l’image que lui fournit le système ATC. Comme je suis toujours en VMC, je considère avec respect l’impressionnant nuage. Le contrôleur m’autorise à altérer ma trajectoire de 40 ° à gauche. Encore une fois, mon avion subit une violente descendance. Je me retrouve au niveau de vol 55, sous la MEA, heureusement en bonnes conditions météorologiques. J’annule les règles de vol IFR et je poursuis en VFR sous plan de vol jusqu’à mon aérodrome de destination sur lequel j’atterris sans autre difficulté. Le vent en surface me semble très faible.

Au sol, un instructeur m’indique que, par fort vent du sud, il lui arrive de subir de violents rabattants sous le vent du relief. J’avoue que je ne sais toujours pas quelle vitesse adopter dans ce genre de circonstance.

Sur le dossier météo examiné avant le vol, j’avais estimé que le vent en altitude soufflerait du sud avec une force d’environ 30 kt. »

Un calculateur fournit aux organismes d’approche une image synthétique épurée de tout parasite, notamment atmosphérique. Seuls quelques contrôleurs militaires disposent  encore d’une image primaire donnant une localisation des masses orageuses.

Voir l’utilisation du pilote automatique dans ce genre de circonstance.