1. La nuit arrive plus vite que l'avion sur l'aérodrome

Un instructeur analyse un événement dans lequel il se sent fortement impliqué. L'élève (18 ans, brevet de base formé au club par l'instructeur lui-même) effectue sa dernière navigation avant la présentation à l'examen en vol PPL. L'avion a une vitesse propre de 100 kt environ.
« A 11 h 50 locale, un jour de février, je termine le debriefing de la navigation aller et retour en double commande sur le trajet A – B effectuée en matinée avec réalisation de différents exercices (déroutement, panne moteur en campagne, ...). Mon élève prend alors le temps de se restaurer et de préparer l'avion pour le voyage en solo sur le trajet A – B – C – A avec un départ prévu à 13 h 00 (13 h 30 dernière limite). Probablement par excès de confiance en cet élève, je n'assiste pas à son départ et je passe l'après midi à mon domicile. L'avion décolle à 13 h 36.

Bien que conscient du retard accumulé et de l'heure du coucher du soleil, mon élève, alors en route vers C, poursuit son itinéraire comme prévu. Arrivé à C, il se rend au bureau de piste.

J'ai néanmoins un doute. Soixante dix minutes avant le coucher du soleil, c'est à dire à l'heure de départ prévue vers A, je me permets de téléphoner au bureau de piste C même si ce genre de démarche ne m'est pas familier. J'apprends alors que mon élève n'est pas prêt à partir. Il doit notamment régler la redevance d'atterrissage. Convaincu que le retour est encore possible, je déclare alors à mon interlocuteur : « dites-lui de se magner de rentrer !». Mon élève décolle vers A avec vingt cinq minutes de retard sur l'horaire envisagé. Pendant son vol de retour, il anticipe l'affichage de la fréquence de l'aérodrome d'arrivée sur la radio de bord.

A l'heure du coucher du soleil, en consultant le tableau de prévision des vols de l'aéroclub sur l'aérodrome A, le chef pilote s'inquiète de ne pas voir revenir l'élève. Le contrôleur de cet aérodrome parvient à établir un contact radio avec mon élève et lui suggère vivement de se dérouter sur l'aérodrome D. L'avion y atterrit sans difficulté quinze minutes avant la nuit aéronautique.

Mon élève avait une estimée d'arrivée à A à la nuit aéronautique. Il avait néanmoins décidé de poursuivre son vol. En effet, il était convaincu qu'il pourrait toujours se poser de nuit sur une aéroport international situé non loin de A, comme l'avait fait un membre de notre aéroclub quelques jours auparavant. Mais l'élève n'avait suivi aucun entraînement au vol de nuit. En la matière, ses seules connaissances provenaient de l'utilisation de logiciels sur micro-ordinateur. Son avion n'était pas muni de l'équipement nécessaire.

Au moins deux éléments ont contribué à réduire les possibilités de mon élève. Premièrement, il avait terminé une session d'examens universitaires importants dans une ville relativement éloignée. Nous avons ensuite réalisé des navigations en préparation à l'examen PPL avec forte charge de travail et avec un niveau de stress élevé. Ce que je perçus parfois comme une régression due au stress était en réalité une diminution des performances due à un surmenage non explicitement mentionné. Deuxièmement, le lendemain matin, mon élève participait à l'organisation d'un voyage de groupe au sein de l'aéroclub. Ce projet l'avait probablement excessivement motivé pour arriver à destination et l'avait poussé à négliger les retards accumulés à chaque étape de la navigation.

De mon côté, je dois admettre qu'un excès de confiance m'a conduit à m'absenter de l'aérodrome de départ pendant toute la durée du vol. Je pense également que mon intervention auprès du bureau de piste de l'aérodrome C ne fût pas lumineuse. Elle pouvait accentuer le stress de mon élève et réduire encore ses possibilités de décision et d'action.

Cet événement a connu une bonne fin grâce aux professionnalismes du chef pilote et du contrôleur. »

L'organisation et le suivi des vols au sein de l'association ont permis au chef pilote de détecter l'anomalie.

En fin de journée, en hiver, la brume peut réduire la visibilité avant le coucher du soleil.

2. Que faire si l'aérodrome de destination est fermé ?

Un stagiaire explique comment il réalise la décision improvisée d'un dégagement.

« Lors de ma formation au brevet de pilote privé, j'effectue une navigation solo au départ d'un aérodrome contrôlé en espace aérien de classe G à destination d'un autre aérodrome contrôlé dans une CTR de classe E. En vol, le contact radio avec la tour de ce dernier m'indique que le terrain est fermé pour cause de travaux sur la piste. Cette information ne m'avait pas été donnée par le Bureau de Piste que j'avais pris soin d'interroger avant mon départ.

Voulant à tout prix atterrir sur un terrain extérieur pour faire valider ma navigation solo, je décide de rejoindre un autre aérodrome. Pour cela, je consulte ma carte au 1/500000 et découvre un terrain non contrôlé (auto information) à proximité de ma destination. Or, n'ayant pas prévu d'alternative avant mon départ, je ne dispose pas de la documentation appropriée (carte VAC). Je prends toutefois la décision de me dérouter sur cet aérodrome, en ignorant la fréquence radio attribuée, le QFU préférentiel et les éventuelles consignes particulières.

Je trouve l'aérodrome sans difficulté. Je transmets les messages radio à tout hasard sur 123,5 MHz, adopte une hauteur de circuit "pifométrique", choisis une piste fantaisiste et me retrouve en finale face à face avec un autre avion approchant sur l'autre QFU. L'autre avion ayant remis les gaz, l'affaire s'est heureusement bien terminée. »

Lors de la préparation du vol, le pilote envisage systématiquement certains aléas afin de faciliter, pendant le vol, l'utilisation d'alternatives, d'« issues de secours ».

Depuis quelques années, les cartes aéronautiques IGN 1 / 500 000 comportent les fréquences radio et les altitudes topographiques des aérodromes.

3. Comme la girouette, l'avion préfère le vent de face

Comme le vent est calme, un usager immobilise son avion X en bordure du parking d'un aérodrome non contrôlé. Peu de temps après, un autre avion Y vient s'immobiliser juste derrière lui, mais en sens opposé. Lors des manoeuvres de ce dernier pour stationner, le souffle de l'hélice vient secouer le premier avion X.

Lors de la mise en route et de début de roulage de l'un des deux avions, le souffle de l'hélice affecte l'autre de l'arrière vers l'avant. Cela peut provoquer un effort excessif sur une gouverne, l'endommagement d'une butée, l'arrachement d'une porte mal verrouillée ou en cours d'ouverture, le déséquilibre d'un avion à train classique. L'auteur du compte rendu ajoute que des conséquences analogues peuvent être produites par le souffle du rotor principal d'un hélicoptère en translation sur un parking avion.

Au sol comme en vol, les pilotes agissent de manière à éviter de gêner les autres.

4. Mais où avais-je l'appui-tête ?

Le démontage d'un planeur, le transport dans une remorque et le remontage sur un site éloigné sont des opérations courantes pour les pratiquants du vol à voile.

Lors d'un stage organisé sur un aérodrome lointain, un planeur biplace est sorti de sa remorque puis remonté. L'équipe utilisatrice, qui assure en même temps le remontage, constate que l'appui-tête de la place arrière manque. Après recherche, force est de constater qu'il reste introuvable. Les pilotes pensent qu'il a dû être oublié sur l'aérodrome de rattachement. Toutefois, il leur est indiqué que cet équipement reste introuvable dans l'atelier de démontage.

Au cours des vols qui suivent, il y a eu deux « vaches ». Personne ne constate de nouvelle anomalie lors du remontage. Après un troisième atterrissage en campagne un pilote regarde à l'intérieur du fuselage au niveau des trous de passage des longerons pour vérifier qu'aucun fil n'est coincé. Il aperçoit l'appui-tête posé au fond, positionné entre les bielles de commande.

Remarques :

- Sur ce planeur, le branchement des biellettes est automatique.
- Selon l'auteur du compte rendu, une certaine tension semblait régner au sein de l'atelier de démontage. Le responsable technique a préféré démonter le planeur le jour du départ alors que l'utilisateur désirait que l'appareil soit conditionné la veille.

L'incident pouvait être évité de plusieurs manières (recherche de la pièce manquante, inspection de l'intérieur du fuselage, arrimage de toutes pièces lors d'un convoyage)

5. La commande de largage ne répond plus

Un usager pratiquant le vol à voile nous fait part de l'anomalie constatée sur un avion remorqueur de planeurs.

« Sur un avion remorqueur, la sécurité impose un fonctionnement sûr de la commande d'ouverture du crochet de remorquage :

- utilisation normale, largage du câble avant l'atterrissage,

- situation d'urgence, anomalie de remorquage (interruption du décollage, planeur en position haute, tensions élevées).

Un jeu trop important dans la manoeuvre de la commande peut compromettre l'ouverture du crochet alors que le pilote tire la poignée avec une amplitude de mouvement qui lui est familière. Une course excessive peut être gênante surtout pour un pilote de petite taille ayant avancé son siège. Des montages analogues équipent plusieurs modèles d'avions remorqueurs (planeurs, banderoles).

Au cours d'un vol de contrôle après une visite d'entretien de cet avion, je constate une course anormalement longue de la commande de largage. Au sol, il apparaît que la gaine qui guide le câble n'a pas de véritable butée "arrêt de gaine". Elle est seulement fixée par des "tireps" et un serre gaine (sabot en dural) vissé sur un cadre de la cellule. En ramenant la gaine vers l'avant, ce qui augmente la longueur de cheminement du câble, on peut rattraper le jeu de la poignée. Cependant, si la gaine glisse dans le serre gaine vers l'arrière, on diminue la longueur de câble, et on augmente le jeu jusqu'à compromettre l'ouverture du crochet.

Ne pourrait-on pas se rapprocher de la conception d'un frein de vélo en ce qui concerne les bouts de câbles et les arrêts de gaine ?

L'avion sur lequel le défaut a été constaté avait 2100 heures de vol. Le programme d'entretien ne contenait pas d'item précis concernant la vérification de ce dispositif (câbles, ressorts, gaines). Le défaut a été momentanément résolu par l'immobilisation de la gaine à l'aide d'un fil à freiner.