Difficulté de communication avec les services sécurité incendie et sauvetage

L'événement concerne un appareil de type EMBRAER 120 ER "Brasilia" lors de l'atterrissage sur l'aéroport international d'une grande métropole régionale française.

Lors du freinage après l'atterrissage, alors que la vitesse de l'appareil est d'environ 40 noeuds, l'équipage éprouve des difficultés à freiner. Les roues se bloquent malgré une action intermittente sur les pédales de freins. L'information est transmise aux services de la circulation aérienne sur la fréquence "TOUR" qui en retour signalent un dégagement de fumée au niveau du train d'atterrissage. Le Service de Sécurité Incendie et Sauvetage (SSIS) est alerté. L'équipage assure le contrôle directionnel de l'avion et dégage la piste. Les services de secours arrivent à l'avion et constatent une fuite de carburant sous le moteur gauche à l'aplomb du train d'atterrissage. En raison de difficulté de communication entre les pompiers, la tour de contrôle et le commandant de bord, un temps précieux, estimé à trois minutes, s'écoule avant que l'équipage du Brasilia soit informé de l'origine du problème et décide de l'action à mener. Il s'avère qu'après l'arrêt du moteur incriminé, l'appareil pourra rejoindre son point de stationnement en autonome après que les passagers aient débarqué et aient été acheminés par bus vers l'aérogare.

L'origine de l'événement est une fuite de carburant s'écoulant sur les blocs de freins du train principal gauche, la fuite de carburant étant elle même occasionnée par un défaut d'étanchéité de plusieurs joints de la rampe d'injection. Cette fuite aurait normalement du être évacuée via des drains à l'extérieur de la nacelle moteur mais il s'est avéré que le drain de la rampe d'injection était déconnecté. La fuite de carburant a occasionné des difficultés de freinage ainsi qu'un important dégagement de fumée.

Cet événement heureusement sans conséquence grave aurait pu se terminer de façon plus tragique en cas d'incendie réel du train d'atterrissage (cf. destruction par incendie d'un B747 au sol à Mumbai le 12/06/75 suite à un feu de train au cours du roulage au décollage)[1].

Après l'atterrissage, l'équipage qui est resté en communication radio sur la fréquence "TOUR" immobilise l'avion. Lorsque les services de secours arrivent sur place, ils font signe par geste au pilote que la fumée provient du côté gauche. Cependant compte tenu de l'ignorance dans lequel il se trouve sur l'origine de la fumée (feu moteur ou feu de train) l'équipage hésite sur le choix du côté où doit se faire l'évacuation.

Les pompiers parviennent à informer l'équipage qu'il s'agit d'un feu de train par l'intermédiaire du contrôleur SOL qui transmet les indications au contrôleur TOUR qui est lui même en contact radio avec l'équipage. Or se trouvant face à l'avion, il indique au contrôleur sol que le dégagement de fumée provient du côté droit ce qui correspond à sa vision de l'avion. Le doute induit par cette confusion a augmenté le niveau de perplexité de l'équipage sur la conduite à tenir.

Un contact direct entre l'équipage et le SSIS sur une fréquence radio appropriée aurait permis de réduire le temps d'incertitude de l'équipage sur la conduite à tenir. Or, il s'avère qu'il n'existe pas de procédure générale en ce qui concerne les moyens de radiocommunication entre le SSIS, les aéronefs et les organismes de contrôle de la circulation aérienne et par conséquent pas de fréquence radio désignée pour l'établissement de ce contact. Des procédures locales existent pour certains grands aérodromes et dans ce cas des fréquences de radiocommunications sont spécifiées pour ces contacts, mais il n'existe pas de règle générale.

Cet événement met en évidence la nécessité de faire en sorte que lors d'un incident nécessitant un contact entre l'aéronef et le SSIS, et compte tenu des spécificités de chaque aérodrome, les moyens de communication soient choisis afin d'obtenir la meilleure efficacité et la meilleure réduction des délais de transmission.