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Les statistiques générales du BEA récapitulent les données disponibles sur les
accidentssurvenus sur le territoire national ou à l'étranger à des aéronefs
civils d'exploitation françaiseet sur les accidents survenus à des aéronefs
étrangers sur le territoire français. Les données présentées dans le présent
document peuvent différer légèrement de celles qui ont été diffusées antérieurement,
en raison de la prise en compte de nouvelles informations parvenues ou traitées
entre-temps.
Ces statistiques prennent en compte tous les aéronefs civils immatriculés ou identifiés, c'est‑à‑dire les avions, hélicoptères, planeurs, ballons et ULM. Il faut noter le caractère essentiellement indicatif des éléments relatifs aux accidents survenus à l'étranger, certains événements non déclarés pouvant échapper au BEA. Enfin, sauf mention contraire, Aviation Générale s'entend ici hors Travail Aérien.
Remarque : jusqu'en 1997, la définition française de l'accident (IGAC 300) est la suivante :
tout événement qui, survenu au cours d'une évolution ou manoeuvre quelconque d'un aéronef, a entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes :
- dommages physiques à l'équipage ou aux passagers (en vol ou à la surface)
- dommages physiques aux tiers à la surface
- dommages importants aux biens à la surface
- dommages au matériel volant, ayant provoqué l'interruption du voyage en cours ou ne pouvant être réparés dans de courts délais, ni par les moyens du bord, ni par un service de piste.
N.B. : Sont inclus dans cette désignation les accidents causés par la marche des organes motopropulseurs d'un aéronef.
Depuis le 1er janvier 1997, c'est la définition internationale (annexe 13 à la convention relative à l'aviation civile internationale) qui est utilisée. Cette définition est la suivante :
Événement lié à l'utilisation d'un aéronef, qui se produit entre le moment où une personne monte à bord avec l'intention d'effectuer un vol et le moment où toutes les personnes qui sont montées dans cette intention sont descendues, et au cours duquel :
a) une personne est mortellement ou grièvement blessée du fait qu'elle se trouve :
- dans l'aéronef, ou
- en contact direct avec une partie quelconque de l'aéronef, y compris les parties qui en sont détachées, ou
- directement exposées au souffle des réacteurs,
sauf s'il s'agit de lésions dues à des causes naturelles, de blessures infligées à la personne par elle-même ou par d'autres ou de blessures subies par un passager clandestin caché hors des zones auxquelles les passagers et l'équipage ont normalement accès ; ou
b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :
- qui altèrent ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et
- qui normalement devraient nécessiter une réparation importante ou le remplacement de l'élément endommagé,
sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à des petites entailles ou perforations du revêtement ; ou
c) l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.
- Note 1. - A seule fin d'uniformiser les statistiques, l'OACI considère comme blessure mortelle toute blessure entraînant la mort dans les trente jours qui suivent la date de l'accident.
- Note 2. - Un aéronef est considéré comme disparu lorsque les recherches officielles ont pris fin sans que l'épave ait été repérée.
Des aéronefs d'exploitation française peuvent être immatriculés à l'étranger et loués à des entreprises, voire des personnes physiques, de nationalité française qui en sont les exploitants. Réciproquement, des aéronefs immatriculés en France et exploités par une entreprise de droit étranger ne sont pas considérés comme d'exploitation française lorsque la France a délégué à l'Etat d'exploitation la surveillance de navigabilité.
1- AÉRONEFS D'EXPLOITATION FRANÇAISE
381 accidents d'aéronefs d'exploitation française (cf. annexe 1-A) ont été enregistrés en 1997, 309 en 1998. Parmi ces accidents, 151 étaient des accidents corporels en 1997, 96 en 1998. Ces accidents corporels ont fait 98 morts et 220 blessés en 1997, 124 morts dont 53 dans un accident de transport public à l'étranger d'un aéronef étranger affrété par une compagnie française et 124 blessés en 1998.
La baisse du nombre d'accidents, continue depuis 1990, s'est stabilisée en 1996. On note une baisse significative du nombre d'accidents en 1997 et 1998. A titre indicatif, le nombre d'aéronefs immatriculés en France était de 12 233 en 1997, 12 363 en 1998. On compte donc sensiblement 1 accident pour 32 aéronefs en 1997 et 1 accident pour 40 aéronefs en 1998.
1.2 Répartition par catégorie d'exploitation
Les accidents d'aviation générale représentent plus de 90 % du total des accidents d'aéronefs d'exploitation française recensés. Les seuls avions d'aviation générale, suivant les années, représentent de 55 % à 65 % de ce total.
Figure 1 : Répartition des accidents par catégorie d'exploitation
1.2.1 Accidents de transport public
Le nombre d'accidents en transport public est en diminution. Il passe de onze accidents en 1997 (6 avions + 5 hélicoptères) à huit en 1998 (8 avions). Néanmoins, la liste détaillée des événements (cf. annexe 4) montre qu'en 1998 deux accidents de transports public ont été « catastrophiques », et non pas comme les années précédentes bien souvent à la marge de la définition de l'accident.
Figure 2 : Transport public
1.2.2 Accidents de travail aérien
Le travail aérien comprend, parmi les activités les plus répandues, le traitement phytosanitaire, le remorquage de banderoles publicitaires, la surveillance de lignes électriques, la photographie aérienne et le transport de charges à l'élingue. Les accidents d'hélicoptères représentent, en général, un peu plus de 65 % des accidents de travail aérien. Cette proportion s'est modifiée en 1997 et 1998 avec un très fort taux d'accidents d'hélicoptères en 1997 : 82 % et 73 % en 1998. Ces chiffres sont liés à la forte représentation de ce type d'aéronef dans le travail aérien en France.
En 1997, on constate une augmentation importante du nombre d'accidents d'hélicoptères (23 contre 16 en 1996 et 11 en 1998). Les accidents d'avion et d'ULM restent peu nombreux en valeur absolue et leurs variations respectives ne sont donc pas significatives.
Figure 3 : Travail aérien
Remarque : le BEA a publié une étude sur les accidents en épandage agricole en juillet 2000.
1.2.3 Accidents d'aviation générale
342 accidents ont été recensés en 1997, 285 en 1998. La figure suivante illustre leur répartition par catégorie d'aéronef.
Figure 4 : Répartition par catégorie d'aéronef
A titre indicatif, le nombre d'aéronefs utilisés en aviation générale et immatriculés en France était de 11 067 en 1997, 11 121 en 1998. On compte donc sensiblement 1 accident pour 32 aéronefs en 1997 et 1 pour 39 en 1998. Cette baisse est en partie due au changement de définition de l'accident (cf. page 3).
Un récapitulatif des accidents d'aviation générale de 1987 à 1998 est présenté ici. Il permet d'apprécier l'évolution par catégorie d'aéronef (nota : les motoplaneurs sont regroupés avec les planeurs).
Figure 5 : Récapitulatif des accidents d'aviation générale (aéronefs d'exploitation française)
Le nombre d'accidents d'avions a sensiblement diminué en 1997 et 1998 avec respectivement 197 accidents et 161 accidents. Le nombre d'accidents d'ULM est relativement stable depuis 1996 (84 accidents par an en moyenne) et en diminution par rapport aux années 1993 et 1995 (109 et 103 accidents). En 1997, le nombre d'accidents de planeurs, motoplaneurs et hélicoptères ne varie pas significativement par rapport aux années précédentes, en revanche en 1998 on note une forte baisse dans ces trois catégories. Cette diminution est en partie due au changement de définition de l'accident.
1.3 Conséquences des accidents
Le nombre d'accidents corporels a augmenté en 1997 entraînant une forte augmentation du nombre de blessés (plus de 30 % d'augmentation par rapport aux quatre années précédentes) sans que le nombre de morts augmente significativement. Le nombre d'accidents corporels est donc plus élevé mais ces accidents s'avèrent moins mortels que les années précédentes (40 % des accidents corporels sont mortels). En 1998 la diminution d'accidents corporels est très nette.
Figure 6 : Accidents corporels et dommages corporels (toutes activités)
Figure 7 : Accidents de transport public (hors actes de terrorisme)
Il faut noter que ces chiffres tiennent compte de l'accident de transport public survenu en Colombie en 1998 et qui a fait 53 morts. Ce vol était un vol affrété par la France. En travail aérien, on compte 11 accidents corporels ayant fait trois morts pour l'année 1997. En 1998, on compte 8 accidents corporels et cinq morts.
En aviation générale le nombre d'accidents corporels reste constant en 1997 avec 131 accidents corporels, dont 51 mortels, contre respectivement 132, 132, 109 et 47, 48, 47 en 1994, 1995 et 1996. En revanche, le nombre de morts et de blessés, qui était en diminution depuis 1994, augmente en 1997 : 85 morts et 124 blessés, soit environ 20 % de plus qu'en 1995 et 1996.
En 1998, le nombre d'accidents corporels est de 83 dont 32 mortels, la proportion d'accidents mortels par rapport aux accidents corporels restant constante (environ 40 %). En 1998, en aviation générale, la tendance est aussi très nettement à la baisse puisqu'il y a eu 50 morts et 85 blessés, contre 124 morts et 85 blessés en 1997. Cette diminution est principalement le résultat d'une forte décroissance des accidents d'avions en aviation générale (161 en 1998, 197 en 1997, 252 en 1996, 267 en 1995 et en 1994) qui ont fait 30 morts et 25 blessés en 1998, contre 60 morts et 61 blessés l'année précédente, soit une réduction de plus de 50 %.
Les dommages matériels (cf. annexe 1-B) s'expriment en pourcentage de destruction physique de l'appareil (ce critère est à distinguer du coût des réparations). Pour les besoins de l'analyse, on distingue deux catégories : les dommages légers ou nuls (inférieurs ou égaux à 30 %, ce qui inclut les accidents sans conséquences matérielles) et les dommages sérieux (supérieurs à 30 %, ce qui inclut les destructions totales). On constate sur les figures suivantes que le pourcentage d'accidents causant des dommages sérieux était en augmentation jusqu'en 1994, puis en 1995 et 1996 la tendance s'est inversée. Le nombre de destructions passant de 126 en 1997 à 84 en 1998. Le nombre d'accidents ayant occasionné des dommages importants passe de 97 en 1997 à 76 en 1998. En même temps le nombre d'accidents occasionnant des dommages légers ou nuls passe de 158 en 1997 à 149 en 1998.
Figure 8 : Dommages matériels, toutes activités
Figure 9 : Dommages matériels relatifs, toutes activités
1.4.1 Modèle utilisé, terminologie
Un accident n'est que très rarement la conséquence directe d'une cause isolée mais il résulte le plus souvent de l'enchaînement ou du cumul de plusieurs facteurs. Pour analyser les accidents, le BEA utilise un modèle proche de celui préconisé par l'OACI (modèle ADREP).
Dans ce modèle, l'accident est décomposé en une séquence d'événements décrivant les grandes phases du scénario ayant conduit à l'accident. Chacun de ces événements est associé à la phase de vol au cours de laquelle il est survenu. Par exemple : « panne moteur en croisière », ou « sortie de piste à l'atterrissage ».
Chaque événement peut ensuite être décomposé en un ou plusieurs facteurs descriptifs qui en précisent les circonstances. Par exemple : la panne moteur provient du grippage d'une pompe.
Enfin, chaque facteur descriptif est associé à un ou plusieurs facteurs explicatifs.
Par exemple : la pompe grippée avait été révisée par un mécanicien
non qualifié.
Les facteurs descriptifs servent donc à décrire ce qui s'est passé pendant l'accident. Ces facteurs descriptifs sont sélectionnés par l'enquêteur dans une liste prédéfinie comprenant huit chapitres : Aéronef, Groupes motopropulseurs, Composants hélicoptères, Exploitation des aéronefs, Contrôle du trafic aérien (« ATM »), Aérodrome/Hélistation, Météorologie, Terrain.
Quant aux facteurs explicatifs, ils servent à décrire ce qui a contribué à produire l'accident. Ils peuvent concerner des défaillances de systèmes, d'individus ou de machines et sont également sélectionnés par l'enquêteur dans une liste prédéfinie. Pour le BEA, un facteur explicatif est un facteur sur lequel on peut agir, contrairement au facteur descriptif qui n'est qu'une constatation.
Par convention de terminologie, nous regroupons les termes « événement », « facteur descriptif » et « facteur explicatif » sous le terme général de « descripteur ». De plus, on désigne par « événement primaire » l'événement cité en premier par l'enquêteur : il s'agit d'ordinaire de celui survenu en premier dans la chronologie de l'accident.
Pour coder un accident, l'enquêteur peut utiliser un maximum de deux événements, quatre facteurs descriptifs et quatre facteurs explicatifs. Il faut noter que le choix par l'enquêteur des descripteurs pour un accident donné est forcément empreint d'une certaine subjectivité : il reflète sa propre interprétation de l'événement (dans le cas où les causes de l'accident ne sont pas connues de façon sûre, la ou les causes les plus probables sont données). De plus, le codage lui-même peut contribuer à la subjectivité du processus : d'une part, les enquêteurs ne peuvent utiliser qu'un nombre limité de descripteurs pour chaque accident, d'autre part, ceux-ci ne peuvent être choisis que dans des listes prédéfinies.
Le graphique de la page suivante donne la répartition des événements recensés, par catégorie d'aéronef. Les répartitions sur les deux années étant très homogènes, ces chiffres représentent des cumuls.
Pour les avions, on constate une prédominance des pertes de contrôle, au sol ou en vol, qui représentent 110 événements. On dénombre ensuite 47 atterrissages défectueux (trop longs, trop courts ou brutaux). Les 45 occurrences liées aux moteurs représentent également une part significative. Puis viennent 39 collisions avec des obstacles (collision au sol ou en vol, à l'exception des abordages), 26 accidents liés à des systèmes défectueux et 30 atterrissages trains rentrés ou affaissements de trains. Pour les ULM, on compte 58 pertes de contrôle et 48 pertes de puissance moteur, pannes moteur ou hélice. Les collisions avec des obstacles représentent 14 occurrences. Ces trois types d'événement sont prépondérants, tous les autres représentant collectivement le quart des occurrences.
Pour les hélicoptères, on dénombre 16 collisions avec des obstacles, 22 pertes de contrôle en vol ou au sol, 9 collisions avec le terrain.
Pour les planeurs enfin, les pertes de contrôle représentent 23 occurrences, les collisions avec des obstacles 16 occurrences et l'on dénombre treize accidents liés à des atterrissages manqués. Les trois pertes de puissance moteur ou pannes moteur sont bien sûr liées aux motoplaneurs.
Figure 10 : Répartition des événements par catégorie d'aéronef : Cumul 1997-1998
1.4.3.2 Par facteurs descriptifs
Les tableaux en annexe 1-C présentent la répartition des facteurs descriptifs par catégorie d'aéronef. Les schémas de la page suivante illustrent ces différentes répartitions (il s'agit d'un cumul pour les années 1997-1998).
Une caractéristique générale pour les quatre catégories d'aéronefs est le pourcentage de facteurs descriptifs liés à l'exploitation (manoeuvres, procédures, utilisation de l'aéronef ou des équipements) ; il représentepresque toujours au moins 70 % des facteurs descriptifs. Dans ce domaine, les deux pôles les plus importants sont associés à la conduite du vol (incluant l'exécution des procédures, les problèmes de perception, d'évaluation, de décision de l'équipage) et à l'utilisation de l'aéronef.
Les problèmes moteur représentent environ 10 % des facteurs causaux descriptifs, excepté pour les ULM (19,5 %) et les motoplaneurs (3,5 %).
On note une baisse significative de plus de 1/3 par rapport aux chiffres cumulés des années 94, 95 et 96, surtout en ce qui concerne les avions et les hélicoptères. Cette baisse est, en majeure partie, à corréler avec le changement de définition de l'accident ne tenant plus compte des dégâts strictement liés au moteur et à ses carénages.
Les facteurs liés à l'aéronef représentent en moyenne un peu plus de 7 % des cas. Les conditions météorologiques entrent en jeu dans 5,5 % des cas.
Pour les ULM, il faut noter la part importante de problèmes moteur : 19,5 % en moyenne. Cette valeur en baisse durant les années passées (44,3 % en 1994, 24,1 % en 1995 et 19,6 % en 1996) semble se stabiliser.
Enfin pour les planeurs, on compte 3,5 % de facteurs « moteur » (motoplaneurs), 89,5 % liés à l'exploitation, 3,5 % liés aux conditions météorologiques et également 3,5 % liés au terrain. Cette proportion de facteurs liés à l'exploitation est plus importante en vol à voile que dans n'importe quelle autre catégorie.
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1.4.3.3 Par facteurs explicatifs
Les tableaux présentés en annexe 1-D donnent la répartition des facteurs explicatifs par type d'aéronef. On note une forte proportion de facteurs liés à l'équipage. Ils représentent en effet toujours plus de 71 % des facteurs explicatifs et dépassent même parfois 96 % (par exemple en 1997 pour les planeurs). En moyenne, toutes catégories confondues pour les deux années 1997 et 1998, ils représentent 82 %.
Les facteurs identifiés se situent principalement au niveau des compétences (aptitude et expérience : en moyenne sur 1997/98 50 % pour les avions, 30 % pour les hélicoptères, 50 % pour les planeurs et motoplaneurs, 47 % pour les ULM) et au niveau de l'imprudence ou de l'inattention (28 % en moyenne). Il est intéressant de remarquer que pour les hélicoptères les facteurs imprudence/inattention sont plus souvent représentés que les facteurs liés à la compétence. Les facteurs physiologiques et psychologiques représentent en moyenne respectivement 7 % et 3 %.
Les facteurs causaux explicatifs liés aux autres personnes représentent environ 10 % et concernent essentiellement la maintenance.
Les facteurs liés aux constructeurs et aux exploitants représentent en moyenne respectivement 5,5 % et 2,2 %.
Sur les graphiques de la page suivante, on constate que pour les avions, la phase la plus critique reste l'atterrissage, puis viennent le décollage et la croisière. Cependant le nombre d'événements survenant pendant l'approche est en nette augmentation par rapport aux trois années précédentes en ce qui concerne les avions, hélicoptères et planeurs.
Les ULM présentent une forte proportion d'événements se produisant lors du décollage, ainsi qu'en croisière.
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Figure 11 : Phases de vol. Chiffres cumulés pour les années 1997, 1998
2 - ACCIDENTS SURVENUS EN FRANCE A DES AERONEFS ETRANGERS
Les accidents survenus à des aéronefs étrangers (cf. annexe 2) ont représenté environ 10 % du total des accidents traités.
On compte 2 accidents d'aéronefs étrangers de transport public en 1997 ainsi qu'en 1998, ces accidents n'ont fait aucune victime (cf. annexe 2-A).
En travail aérien :
Le nombre d'accidents d'avion en aviation générale a fortement diminué en 1997 et s'est stabilisé en 1998.
Après une hausse au cours de la période 1994‑1996, les accidents de planeurs et de motoplaneurs diminuent sensiblement en 1997 et 1998.
Les accidents d'ULM étrangers restent dans des valeurs très faibles.
Figure 12 : Aviation générale. Accidents d'aéronefs étrangers
3 - COMPARAISONS INTERNATIONALES POUR LE TRANSPORT
PUBLIC
Pour information, les chiffres d'accidents pour la France ont été rapprochés des données connues pour l'étranger. A ce titre, on trouvera en annexe 3 les chiffres d'accidents dans le monde donnés par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale.
Les tableaux présentés en annexe 4 donnent le détail des accidents de transport public survenus en 1997 et 1998 pour les aéronefs d'exploitation française et pour les accidents d'aéronefs étrangers en France.
Il faut souligner que le faible nombre d'accidents enregistrés annuellement fait que des comparaisons ont peu de signification.
A titre d'information et contrairement aux statistiques publiées par l'OACI les années passées, les accidents survenus à des aéronefs de moins de 2 250 kg ne sont plus comptabilisés à partir de 1997.
4 - COMPARAISONS DU NOMBRE D'ACCIDENTS EN FONCTION
DE LA NOUVELLE ET DE L'ANCIENNE DEFINITION
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Les événements de 1994, 1995 et 1996 qui étaient des accidents au sens de la définition de l'IGAC 300 et qui sont considérés aujourd'hui comme des incidents sont des événements ayant entraîné des dégâts limités aux revêtements, pneumatiques et hélices. Par exemple, les incidents de transport public en 1998 qui auraient été considérés comme accidents se répartissent de la manière suivante :
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De la même manière, en aviation générale et en travail aérien le nombre d'accidents évolue également à la baisse par rapport à l'ancienne définition. On peut noter cependant qu'en travail aérien le changement de définition est peu significatif : seuls deux événements en 1997 et un événement en 1998 sont concernés.