Les statistiques générales du Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) récapitulent les données disponibles sur les accidents¹ survenus sur le territoire national ou à l'étranger à des aéronefs civils d'exploitation française² et sur les accidents¹ survenus à des aéronefs étrangers sur le territoire français. Les données présentées dans le présent document peuvent différer légèrement de celles qui ont été diffusées antérieurement, en raison de la prise en compte de nouvelles informations parvenues ou traitées entre-temps.

Ces statistiques prennent en compte tous les aéronefs civils immatriculés ou identifiés, c'est-à-dire les avions, hélicoptères, planeurs, ballons et ULM. Il faut noter le caractère essentiellement indicatif des éléments relatifs aux accidents survenus à l'étranger, certains événements non déclarés pouvant échapper au BEA. Enfin, sauf mention contraire, "Aviation Générale" s'entend ici hors Travail Aérien.

^{Note 1 :}
Jusqu'en 1997, la définition française de l'accident (IGAC 300) est la suivante :
tout événement qui, survenu au cours d'une évolution ou manoeuvre quelconque d'un aéronef, a entraîné une ou plusieurs des conséquences suivantes
- dommages physiques à l'équipage ou aux passagers (en vol ou à la surface)
- dommages physiques aux tiers à la surface
- dommages importants aux biens à la surface
- dommages au matériel volant, ayant provoqué l'interruption du voyage en cours ou ne pouvant être réparés dans de courts délais, ni par les moyens du bord, ni par un service de piste.
N.B.: Sont inclus dans cette désignation les accidents causés par la marche des organes motopropulseurs d'un aéronef.

^{Note 2 :}
Des aéronefs d'exploitation française peuvent être immatriculés à l'étranger et loués à des entreprises, voire des personnes physiques, de nationalité française qui en sont les exploitants. Réciproquement, des aéronefs immatriculés en France et exploités par une entreprise de droit étranger ne sont pas considérés comme d'exploitation française lorsque la France a délégué à l'Etat d'exploitation la surveillance de navigabilité.

1. ACCIDENTS D'AERONEFS D'EXPLOITATION FRANCAISE (voir annexe 1.A).

1.1. Généralités

454 accidents d'aéronefs d'exploitation française ont été enregistrés en 1994, 475 en 1995 et 447 en 1996.

Parmi ces accidents, 147 étaient des accidents corporels en 1994, 141 en 1995 et 127 en 1996. Ces accidents corporels ont fait 95 morts et 157 blessés en 1994, 106 morts et 128 blessés en 1995 et 82 morts et 150 blessés en 1996.

La baisse du nombre d'accidents, continue depuis 1990, s'est poursuivie en 1994. On note ensuite une recrudescence en 1995, puis en 1996 la tendance s'inverse à nouveau.

A titre indicatif, le nombre d'aéronefs immatriculés en France était de 12101 en 1994, 12210 en 1995 et 12113 en 1996. On compte donc sensiblement 1 accident pour 25 à 27 aéronefs.

1.2. Répartition par catégorie d'exploitation

Les accidents d'aviation générale représentent plus de 90% du total des accidents d'aéronefs d'exploitation française recensés. Sur ce total, entre 56% et 59% sont le fait des seuls avions d'aviation générale, suivant les années.

1.2.1. Accidents de transport public

Le nombre d'accidents en transport public est stable. Ce chiffre passe de 12 accidents en 1994 (10 avions + 2 hélicoptères) à 14 en 1995 (12 avions + 2 hélicoptères) et 12 en 1996 (11 avions + 1 hélicoptère). Néanmoins, la liste détaillée des événements (annexe 4) montre qu'il ne s'agit pas d'accidents "catastrophiques", mais souvent d'événements à la marge de la définition de l'accident.

1.2.2. Accidents de travail aérien

Le travail aérien comprend, parmi les activités les plus répandues, le traitement phytosanitaire, le remorquage de banderoles publicitaires, la surveillance de lignes électriques, la photographie aérienne et le transport de charges à l'élingue. Les accidents d'hélicoptères représentent un peu plus de 65% des accidents de travail aérien. Cette proportion est constante sur les trois années. Ce chiffre est lié à la forte représentation de ce type d'aéronef dans le travail aérien en France.

En 1994, on constate une baisse importante du nombre d'accidents d'hélicoptères (13 contre 30 en 1993), mais ceux-ci représentent encore plus de la moitié du total des accidents de travail aérien (20). En 1995 et en 1996 le nombre d'accidents d'hélicoptères augmente légèrement (15 puis 16). Les accidents d'avion et d'ULM restent peu nombreux en valeur absolue et leurs variations respectives ne sont donc pas significatives.

1.2.3. Accidents d'aviation générale

422 accidents ont été recensés en 1994, 441 en 1995 et 412 en 1996. La figure suivante illustre leur répartition par catégorie d'aéronef.

Un récapitulatif des accidents d'aviation générale de 1983 à 1996 est présenté ici. Il permet d'apprécier l'évolution par catégorie d'aéronef (nota : les motoplaneurs sont regroupés avec les planeurs ).

Le nombre d'accidents d'avions reste stable en 1994 et 1995 (267 accidents contre 264 en 1993), et diminue même en 1996 avec 252 accidents, contrairement aux accidents de planeurs et motoplaneurs. Les accidents d'hélicoptères, après une hausse importante en 1994 (27 accidents contre 16 en 1993 et 1992 ) redescendent à 17 en 1995 et 1996. Le nombre d'accidents d'ULM subit lui aussi des fluctuations assez importantes (88 accidents en 1994 contre 109 en 1993, 103 en 1995 et 87 en 1996).

1.3. Conséquences des accidents

1.3.1. Dommages corporels

Le nombre d'accidents corporels est en constante régression depuis 1993 (163 en 1993, 147 en 1994, 141 en 1995 et 127 en 1996). Le nombre d'accidents mortels est lui aussi globalement en baisse (62 en 1993, 52 en 1994, 53 en 1995 et 52 en 1996) mais le nombre de morts, qui avait diminué en 1994 (95 contre 109 en 1993), augmente en 1995 (106 morts). Cette augmentation est étroitement liée aux deux accidents de transport public, ayant fait 30 victimes. En 1996, la tendance à la baisse se confirme avec 82 décès.

En travail aérien, on compte en 1994 9 accidents corporels ayant fait 4 morts (il y en avait eu 11 en 1993). En 1995, on compte 7 accidents corporels et 3 morts et en 1996, 14 accidents corporels et 8 morts.

Pour l'aviation générale enfin, le nombre d'accidents corporels est globalement à la baisse ; il passe de 132 en 1994 et 1995 à 109 en 1996. Le nombre de victimes diminue aussi avec 85 morts en 1994 contre 98 en 1993. Ce chiffre descend à 73 en 1995 puis à 72 en 1996.

1.3.2. Dommages matériels (Voir annexe 1.B)

Les dommages matériels s'expriment en pourcentage de destruction physique de l'appareil (ce critère est à distinguer du coût des réparations). Pour les besoins de l'analyse, on distingue deux catégories : les dommages légers ou nuls (inférieurs ou égaux à 30%, ce qui inclut les accidents sans conséquences matérielles) et les dommages sérieux (supérieurs à 30%, ce qui inclut les destructions totales). On constate sur les figures suivantes que le pourcentage d'accidents causant des dommages sérieux était en augmentation jusqu'en 1994, puis en 1995 et 1996 la tendance s'est inversée. Ce résultat se confirme dans les tableaux de l'annexe 1.B ; le nombre de destructions passant de 121 en 1994 à 111 en 1995 puis à 95 en 1996. Le nombre d'accidents ayant occasionnés des dommages importants passe de 157 en 1994 à 118 en 1995 puis à 119 en 1996. En même temps le nombre d'accidents occasionnant des dommages légers ou nuls passe de 176 en 1994 à 246 en 1995 puis à 233 en 1996.

Figure 8 : Dommages matérieles, toutes activités

Figure 9 : Dommages matériels relatifs, toutes activités

1.4. Causes des accidents

1.4.1. Modèle utilisé, terminologie

Un accident n'est que très rarement la conséquence directe d'une cause isolée mais résulte le plus souvent de l'enchaînement ou du cumul de plusieurs facteurs. Pour analyser les accidents, le BEA utilise un modèle proche de celui préconisé par l'OACI (modèle ADREP).

Dans ce modèle, l'accident est décomposé en une séquence d'événements décrivant les grandes phases du scénario ayant conduit à l'accident. Chacun de ces événements est associé à la phase de vol au cours de laquelle il est survenu. Par exemple : "panne moteur en croisière", ou "sortie de piste à l'atterrissage".

Chaque événement peut ensuite être décomposé en un ou plusieurs facteurs descriptifs qui en précisent les circonstances. Par exemple : la panne moteur provient du grippage d'une pompe.

Enfin, chaque facteur descriptif est associé à un ou plusieurs facteurs explicatifs. Par exemple : la pompe grippée avait été révisée par un mécanicien non qualifié.

Les facteurs descriptifs servent donc à décrire ce qui s'est passé pendant l'accident. Ces facteurs descriptifs sont sélectionnés par l'enquêteur dans une liste prédéfinie comprenant huit chapitres : Aéronef, Groupes motopropulseurs, Composants hélicoptères, Exploitation des aéronefs, Contrôle du trafic aérien ("ATM"), Aérodrome / Hélistation, Météorologie, Terrain.

Quant aux facteurs explicatifs, ils servent à décrire ce qui a contribué à produire l'accident. Ils peuvent concerner des défaillances de systèmes, d'individus ou de machines et sont également sélectionnés par l'enquêteur dans une liste prédéfinie. Pour le BEA, un facteur explicatif est un facteur sur lequel on peut agir, contrairement au facteur descriptif qui n'est qu'une constatation.

Par convention de terminologie, nous regroupons les termes "événement", "facteur descriptif " et "facteur explicatif" sous le terme général de "descripteur". De plus, nous désignons par "événement primaire" l'événement cité en premier par l'enquêteur : il s'agit d'ordinaire de celui survenu en premier dans la chronologie de l'accident.

1.4.2. Codage

Pour coder un accident, l'enquêteur peut utiliser un maximum de deux événements, quatre facteurs descriptifs et quatre facteurs explicatifs. Il faut noter que le choix par l'enquêteur des descripteurs pour un accident donné est forcément empreint d'une certaine subjectivité : il reflète sa propre interprétation de l'événement (dans le cas où les causes de l'accident ne sont pas connues de façon sûre, la ou les causes les plus probables sont données). De plus, le codage lui-même peut contribuer à la subjectivité du processus : d'une part, les enquêteurs ne peuvent utiliser qu'un nombre limité de descripteurs pour chaque accident, d'autre part, ceux-ci ne peuvent être choisis que dans des listes prédéfinies.

1.4.3. Analyse globale

Par événements

Le graphique de la page suivante donne la répartition des événements recensés, par catégorie d'aéronef. Les répartitions sur les trois années étant très homogènes, ces chiffres représentent des cumuls.

Pour les avions, on constate une prédominance des pertes de contrôle, au sol ou en vol, qui représentent 188 événements. On dénombre ensuite 118 atterrissages défectueux (trop longs, trop courts ou atterrissages brutaux). Les 109 occurrences liées aux moteurs représentent également une part significative. Puis viennent 76 collisions avec des obstacles (collision au sol ou en vol à l'exception des abordages), 73 accidents liés à des systèmes défectueux et 69 atterrissages trains rentrés ou affaissements de trains.

Pour les ULM, on compte 93 pertes de contrôle et 78 pertes de puissance moteur, pannes moteur ou hélice. Les collisions avec des obstacles représentent 32 occurrences. Ces trois types d'événement sont prépondérants, tous les autres représentant collectivement le quart des occurrences.

Pour les hélicoptères, on dénombre 34 collisions avec des obstacles, 25 pertes de contrôle en vol ou au sol, 14 pertes de puissance moteur.

Pour les planeurs enfin, les pertes de contrôle représentent 39 occurrences et les collisions avec des obstacles 26 occurrences. Les 13 pertes de puissance moteur ou pannes moteur sont bien sûr liées aux motoplaneurs.

Figure 10 : Répartition des événements par catégorie d'aéronef : Cumul 1994, 1995, 1996

Par facteurs descriptifs (Voir annexe 1.C)

Les tableaux en annexe 1.C présentent la répartition des facteurs descriptifs par catégorie d'aéronef. Les schémas de la page suivante illustrent ces différentes répartitions (cumuls 94/95/96).

Une caractéristique générale pour les quatre catégories d'aéronefs est le pourcentage de facteurs descriptifs liés à l'exploitation (manoeuvres, procédures, utilisation de l'aéronef ou des équipements) ; il représente toujours au moins la moitié des facteurs descriptifs. Un des pourcentages les plus élevés concerne les hélicoptères avec 67,2%. Cette valeur importante est due au travail aérien. Les problèmes moteur représentent 14,8% sur le cumul 1994 à 1996. Cependant en examinant les chiffres plus en détail on constate que les problèmes moteur sur hélicoptères passent de 7,8% en 1994 à 21,9% en 1996.

Pour les avions les facteurs descriptifs liés à l'exploitation représentent 58,3% . Dans ce domaine, les deux pôles les plus importants sont associés à la conduite du vol (incluant l'exécution des procédures, les problèmes de perception, d'évaluation, de décision de l'équipage) et à l'utilisation de l'aéronef. Les facteurs liés à l'aéronef et au moteur représentent respectivement 13,2 et 13,8% des cas. Les conditions météorologiques entrent en jeu dans 10,5% des cas.

Pour les ULM, il faut noter la part importante de problèmes moteur : 28,7% en moyenne. Cette valeur est cependant en baisse régulière (44,3% en 1994, 24,1% en 1995 et 19,6% en 1996).

Enfin pour les planeurs, on compte 1,4% de facteurs "moteur" (motoplaneurs), 70,1% liés à l'exploitation mais aussi 18,1% liés aux conditions météorologiques. Cette proportion est relativement élevée si on la compare aux autres catégories d'aéronefs.

Par facteurs explicatifs

Les tableaux présentés en annexe 1.D donnent la répartition des facteurs explicatifs par type d'aéronef. On note une forte proportion de facteurs liés à l'équipage. Ils représentent en effet toujours plus de 73% des facteurs explicatifs et dépassent même parfois 91% (par exemple en 1994 pour les planeurs).

Les facteurs identifiés se situent principalement au niveau des compétences (aptitude et expérience), et de l'imprudence ou inattention. Il est intéressant de remarquer que pour les hélicoptères les facteurs imprudence/inattention sont plus souvent représentés que les facteurs liés à la compétence. Par contre pour les autres catégories d'aéronefs, c'est le facteur compétence qui est prépondérant.

Par phases de vol

Sur les graphiques de la page suivante, on constate que pour les avions, la phase critique est l'atterrissage, puis la croisière et le décollage. Pour les hélicoptères, 38 % des accidents ont lieu lors de manoeuvres. Les planeurs ont une répartition comparable aux avions. Le décollage est un point critique pour les ULM avec près de 28% d'accidents se déroulant lors de cette phase. Cette proportion reste constante de 1994 à 1996.

2. ACCIDENTS SURVENUS EN FRANCE A DES AERONEFS ETRANGERS

Les accidents survenus à des aéronefs étrangers (voir annexe 2) ont représenté environ 10 % du total des accidents traités. La majeure partie de ces accidents concerne l'aviation générale, et plus particulièrement les avions d'aviation générale (entre 58% et 66% du total aéronefs étrangers, suivant les années).

On compte 5 accidents d'aéronefs étrangers de transport public en 1994, lesquels ont occasionné la mort de six personnes (voir annexe 2.A). En 1995 et 1996, il y a eu respectivement 4 et 2 accidents de transport public ; aucun n'a fait de victime.

Aucun accident de travail aérien n'a été enregistré en 1994 et 1996. En 1995 il y a eu un accident d'hélicoptère.

Le nombre d'accidents d'avion en aviation générale reste à peu près constant (environ 35) entre 1993 et 1996. Les accidents de planeurs et de motoplaneurs, après une baisse en 1994 augmentent sensiblement en 1995 et 1996. Les accidents d'ULM étrangers restent dans des valeurs très faibles.

3. COMPARAISONS INTERNATIONALES

A titre d'information, les chiffres d'accidents pour la France ont été rapprochés des données connues pour l'étranger. Cette comparaison est délicate à cause des petits nombres mis en jeu. Par ailleurs, il a été nécessaire de ramener les données françaises aux valeurs correspondant à la définition internationale de l'accident.

3.1. Aviation générale

Les statistiques d'accidents d'aviation générale pour différents pays d'Europe et les USA, telles que fournies par les autorités des Etats concernés, ont été reprises dans différents tableaux ci-après (pour les USA, les chiffres varient suivant la source consultée, FAA ou NTSB).

Le tableau proposé en annexe 3.A présente les chiffres significatifs pour la France, l'Europe (CEAC) et les Etats-Unis, ainsi que des éléments de comparaison entre la France et deux pays de caractéristiques générales comparables, l'Allemagne et le Royaume Uni. Ces chiffres représentent les accidents d'avions, d'hélicoptères et de planeurs, de moins de 2250 Kg en aviation générale et travail aérien.

* : données CEAC basées sur des informations partielles.

Pour limiter les distorsions dues aux différences de définition ou aux accidents mineurs, pas toujours notifiés, il est préférable de baser les comparaisons sur les accidents corporels, mais même dans ce cas, selon la définition OACI, seules les blessures présentant un certain degré de gravité entraînent le classement en accident corporel alors qu'en France, toute atteinte corporelle donne lieu à la qualification "blessure" (voir annexe 3.B). On constate à l'examen de la figure 13 que les chiffres français sont légèrement supérieurs aux chiffres européens, la base plus réduite expliquant les plus grandes fluctuations des taux français, alors que les USA ont un taux pour cent mille heures de vol pratiquement moitié du taux français.

Quelles que soient les imprécisions sur la détermination du volume des heures de vol effectuées en aviation générale (c'est un des principaux obstacles, mondialement rencontré, pour l'établissement de statistiques d'accidents réellement significatives en aviation non commerciale) et sur le biais de la définition de la "blessure", une telle différence correspond nécessairement à une réalité. Il convient toutefois de mettre en garde contre toute conclusion hâtive du fait des nombreuses différences qui existent entre l'activité d'aviation générale dans les différents pays.

3.2. Transport public

On trouve en annexe 3.B, à titre d'information, les chiffres d'accidents dans le monde donnés par l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale. Cependant, pour que la comparaison de ces données avec les chiffres français, déjà délicate en soit à cause des très petits nombres en cause, puisse être faite, il conviendrait de ramener les données françaises aux valeurs correspondant à la définition internationale de l'accident.

Les tableaux présentés en annexe 4 donnent le détail des accidents de transport public de 1994 à 1996 pour les aéronefs d'exploitation française et pour les accidents d'aéronefs étrangers en France.

ANNEXES

Annexe 1 : Accidents survenus à des aéronefs d'exploitation française.

Annexe 1.A : Répartition par catégorie d'exploitation

Annexe 1.B : Répartition par importance des dommages

Annexe 1.C : Facteurs causaux descriptifs