De nombreux pilotes utilisent leurs appareils en conditions de vol à vue, pour leurs déplacements professionnels ou personnels. Mais le vol à vue se prête-t-il parfaitement à des déplacements prévus de longue date, et pour lesquels parfois, les pressions et les enjeux sont déterminants ?

Cette étude, "Objectif : destination. 1991-1996", se propose d'analyser les accidents survenus alors que les pilotes tentaient absolument de rejoindre leur destination.

Pour cette étude, la base de données du BEA a été consultée et certains accidents ont été extraits : accidents survenus en France à des avions français ou étrangers volant en régime de vol VFR au moment de l'accident, en aviation générale, et dans lesquels on retrouve une très forte volonté de la part de l'équipage d'arriver à destination. Les critères permettant de quantifier cette " fascination de l'objectif " sont directement liés aux enjeux du voyage (déplacement prévu de longue date, réunion professionnelle…).

L'étude porte sur la période 1991-1996 durant laquelle 60 accidents répondant aux critères précédents ont été dénombrés. Parmi ces accidents, 40 sont des accidents mortels et ont causé la mort de 100 personnes.

En année moyenne de 1991 à 1996, en aviation générale, on dénombre 265 accidents et 48 morts tous accidents confondus (avions français ou étrangers en France).

Les accidents analysés, représentent 4,5 % du total des accidents en année moyenne. Ces accidents, consécutifs à une volonté du pilote d'atteindre son objectif, occasionnent 41,5% du total des morts en aviation générale.

En vol le pilote peut être confronté à trois sortes de problèmes pouvant se conjuguer :

• autonomie insuffisante,
• environnement météorologique défavorable,

• conditions d'éclairement (tombée de la nuit).

Généralement ces pannes d'essence se produisent :

• lors du déroutement au cours d'un voyage,
• après s'être égaré pendant un voyage,
• lors d'une navigation par fort vent de face.

Seul un accident répertorié dans le chapitre concernant les pannes d'essence est dû à la sélection des réservoirs, mais dans ce cas, la panne d'essence est venue s'ajouter à une situation déjà critique (conditions météorologiques défavorables) et n'a fait qu'accroître la charge de travail du pilote.

Les problèmes liés aux conditions météorologiques dégradées peuvent se décomposer en deux catégories :

• la perte de références visuelles pouvant amener soit des pertes de contrôle, soit l'impact sur le relief,
• la volonté de conserver des références visuelles amenant le pilote à évoluer à très basse hauteur.
  

2.2.1La perte de références visuelles

Il ne faut pas confondre l'IMC et la perte de références visuelles extérieures. En effet, le terme "IMC" est une notion de circulation aérienne (règles de l'air). Il est tout à fait possible d'être en " conditions IMC " en ayant conservé des références visuelles extérieures permettant de piloter correctement l'appareil, et ce sans utiliser d'instruments gyroscopiques tel l'horizon artificiel.

2.2.1.1 Les pertes de contrôle dues aux pertes de références extérieures

L'enseignement de base du pilotage repose sur l'utilisation des références visuelles extérieures, en particulier l'horizon terrestre. Le pilote utilise la vision, mais les autres organes des sens participent aussi au pilotage. Lors d'un vol, les informations perçues par les organes des sens vont se combiner et vont permettre le maintien de l'orientation.

Au cours d'un vol sans références visuelles, la représentation de l'assiette de l'avion et de son inclinaison est restituée par l'horizon artificiel. Sans un entraînement poussé sur les automatismes du circuit visuel en IMC et l'utilisation instrumentale, les sensations du pilote entrent en conflit avec l'horizon artificiel. Il s'ensuit une désorientation spatiale variable suivant les individus.

D'après le Manuel d'instruction au vol de nuit, plusieurs sens permettent de maintenir l'équilibre et l'orientation.

• une lumière réfléchie par la verrière peut donner une impression de forte inclinaison,
• l'entrée et la sortie des nuages peuvent faire croire à des changements d'assiette,
• de nuit, les lumières du sol et les étoiles peuvent se confondre aux yeux du pilote, de même le feu anticollision dans un environnement nuageux peut donner une impression d'inclinaison,
• Dans le nuage, le halo lumineux provoqué par les flashs de bout d'ailes (anticollision) peut troubler le pilote.

Un pilote entraîné au vol sans références visuelles extérieures fait entièrement confiance à ses instruments. Un débutant s'affranchit difficilement de ses sensations et ne peut se concentrer uniquement sur ses instruments, surtout s'il n'a suivi aucune formation sur leur utilisation. Cette désorientation spatiale peut conduire à des pertes de contrôle.

Douze accidents se sont produits à la suite de pertes de contrôle dans les six dernières années, ayant entraîné le décès de 27 personnes. En général ces accidents sont des accidents mortels (11 cas).

Ces accidents concernent principalement des pilotes ayant moins de 400 heures de vol (70 % des cas). Un des pilotes avait une qualification de vol aux instruments et un autre une qualification vol de nuit.

2.2.1.2 Les collisions avec le terrain sans perte de contrôle

Le terme CFIT (Controlled Flight Into Terrain) concerne les collisions avec le sol, lors desquelles le pilote a conservé le contrôle de sa machine, mais ne percevait pas et n'avait pas conscience des obstacles du terrain.

Dix neuf CFIT ont été dénombrés entraînant 42 décès. Dans ces accidents, 70% des pilotes ont plus de 600 heures de vol. Certains étaient qualifiés IFR.

Depuis 1994, 5 des appareils concernés par les CFIT, étaient équipés de GPS. Ces avions furent retrouvés sur l'axe joignant deux "waypoints" mais les altitudes de sécurité n'étaient pas prises en compte (cette information ne figure pas sur le GPS).

Remarque : deux accidents se sont produits en mer et il n'a pas été possible de déterminer s'il s'agissait de collisions avec la surface de l'eau ou de pertes de contrôle ; ces 2 accidents ont fait 7 victimes.

Dans la période considérée il y eu 6 cas de rupture en vol, ayant fait 14 victimes. Trois de ces ruptures ont pour origine des pertes de contrôle. La rupture en vol intervient sous facteur de charge alors que le pilote a perdu le contrôle de son appareil.

Les 3 autres accidents se sont produits lors de passages au sein de zones orageuses.

Enfin, on compte 4 accidents survenus alors que les pilotes volaient en dessous de 500 pieds afin de conserver des références extérieures. Ces accidents ont coûté la vie à 8 personnes.

Les accidents arrivent à la suite d'une collision avec un obstacle ou après une perte de contrôle (décrochage, virage engagé…).

Pour 6 accidents les conditions d'éclairement, liées aux conditions atmosphériques, ont été un facteur déterminant. Ils se sont produits entre l'heure de coucher du soleil – 15min et l'heure de coucher du soleil + 60min. Quatre de ces événements sont classés parmi les accidents se produisant en conditions météorologiques dégradées. Les 2 autres sont consécutifs à des atterrissages volontaires en campagne.

En vol, dans des situations marginales (conditions météorologiques défavorables…), les décisions sont souvent prises sous un stress important. Ce stress qui peut stimuler le jugement, peut aussi, s'il est trop important, fausser ou inhiber la prise de décision. La fatigue accumulée lors d'un vol peut aussi altérer la prise de décision.

Le tableau suivant représente le pourcentage d'accidents en fonction du trajet parcouru. On s'aperçoit que plus le but s'approche, plus le risque d'accident augmente

Dans la période considérée, on compte 10 accidents consécutifs à des interruptions volontaires du vol (atterrissage en campagne). Ces accidents n'ont fait aucune victime. Le fait qu'il y ait eu accident réside dans la gestion de l'atterrissage en campagne. Il est important de souligner que prendre la décision d'interruption au moment opportun, par conditions dégradées, augmente considérablement les chances de survie de l'équipage.

On peut aussi s'interroger sur la prise de décision initiale, au sol, à l'issue de la préparation du vol. A ce moment là, la contrainte temps et le stress sont moins contraignants.

Ainsi tout vol, quel qu'il soit, requiert une préparation, mais il est difficile de savoir comment il est préparé. Il ressort de ce qui précède, que dans la quasi totalité des cas, une bonne préparation aurait évité aux pilotes des situations dangereuses. Qu'il s'agisse de l'étude de la situation météorologique, de la navigation, du bilan carburant ou de la connaissance de l'appareil utilisé, la préparation du vol permet au pilote de prendre les décisions opportunes au sol et en vol et augmente ainsi sa disponibilité.

Cent personnes ont trouvé la mort, en aviation générale, au cours de la période 1991-1996, dans des accidents survenus alors que l'objectif du pilote était d'atteindre la destination qu'il s'était fixé.

Ces pilotes ont dû faire face à plusieurs obstacles :

• panne d'essence,
  
• conditions météorologiques défavorables,
• conditions d'éclairement marginales.

La grande majorité des événements eut lieu par conditions météorologiques défavorables, soulignant ainsi des problèmes de formation, d'excès de confiance, de prise de décision inadéquate et de préparation du vol. Ce dernier point fondamental mérite encore d'être souligné. Une bonne préparation du vol passe par :

• de bonnes connaissances avion,
• le recueil de la documentation nécessaire à la bonne exécution du vol,
• l'étude approfondie du dossier météorologique complet, et de la route à suivre,
• le calcul précis du carburant à embarquer ainsi que du centrage,
• une planification du vol adéquate.

De plus, bien souvent, cette préparation permettra au pilote de prendre la bonne décision quand il le faut : au sol.

Pour résumer, voici le tableau de chiffres concernant les accidents d'aviation générale de 1991 à 1996, et dans lesquels les pilotes ont manifesté une volonté particulière d'arriver à destination.

Annexe 2 : Définitions et rappels réglementaires

2. l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

3. l'aéronef a disparu ou est totalement inaccessible.

Blessure mortelle (OACI annexe XIII) : toute blessure que subit une personne au cours d'un accident, et qui entraîne sa mort dans les 30 jours qui suivent la date de cet accident.

Dommages : La classification des dommages causés à l'appareil est la suivante :

• intact
  
• légèrement endommagé : de 1 à 30 %
• fortement endommagé : de 31 à 80 %
• détruit : plus de 80%.

Vol VFR (Réglementation de la Circulation Aérienne RCA1) : vol effectué conformément aux règles de vol à vue. Sauf clairance contraire en ce qui concerne le VFR spécial, les vols VFR doivent être effectués dans des conditions de visibilité et de distances par rapport aux nuages au moins égales à celles qui sont spécifiées dans le tableau ci dessous.

Les vols VFR appliquent les limitations de vitesse spécifiées dans le tableau ci dessous, sauf clairance contraire en espace aérien contrôlé de classe C ou D

Tableau des conditions météorologiques de vol à vue et limitations de vitesse.

En France, où les espaces de classe A sont sans objet pour les VFR et où on ne trouve encore ni espace de classe B ni espace de classe C (sauf TMA de Genève), ce tableau peut être résumé comme suit :

VMC (RCA1) : abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol à vue.

VFR spécial (RCA1) : une clairance VFR spécial est nécessaire pour pénétrer ou évoluer dans la circulation d'aérodrome d'un aérodrome situé dans une zone de contrôle, ou dans une zone de contrôle spécialisée, lorsque les paramètres communiqués par l'organisme de la circulation aérienne font état d'une visibilité au sol inférieure à 5 km ou d'un plafond inférieur à 450m.

IMC (RCA1) : abréviation utilisée pour désigner les conditions météorologiques de vol aux instruments.

CFIT : Controlled flight into terrain; collision avec le relief alors que le pilote a gardé le contrôle de son appareil.

Niveau (RCA1) : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol.

Niveau minimal VFR (RCA1) : Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, aucun vol VFR ne doit être effectué :
a) au-dessus des zones à forte densité, des villes ou autres agglomérations ou de rassemblements de personnes en plein air à moins de 300m au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 600m autour de l'aéronef ;
b) ailleurs qu'aux endroits spécifiés ci dessus, à une hauteur de moins de 150m au-dessus du sol ou de l'eau et à une distance de moins de 150m de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle artificiel.

Niveau minimal IFR (RCA1) : Sauf pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent, un vol IFR doit être effectué à un niveau qui n'est pas inférieur au niveau minimal fixé par l'autorité compétente des services de la circulation aérienne et porté à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique ou lorsque aucun niveau minimal n'a été établi, à un niveau qui est au moins à 300m au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé dans un rayon de 8 km autour de la position estimée de l'aéronef. Cette valeur est portée à 600m dans les régions accidentées ou montagneuses.

Emport de carburant (en aviation générale) (arrêté du 24/7/91 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale) : Le commandant de bord doit s'assurer avant tout vol que les quantités de carburant, de lubrifiant et autres produits consommables, lui permettent d'effectuer le vol prévu avec une marge respectable de sécurité.
En aucun cas ces quantités ne doivent être inférieures à celles nécessaires pour :

• atteindre la destination prévue compte tenu des plus récentes prévisions météorologiques, du régime et de l'altitude prévus, ou à défaut, les quantités nécessaires sans vent majorées de dix pour cent ;
• de plus, en IFR, si un ou plusieurs aérodromes de dégagement sont prévus au plan de vol, rejoindre le plus éloigné de ces aérodromes ;
• et poursuivre le vol au régime de croisière économique :
• en vol VFR de jour pendant vingt minutes, excepté les ULM et les aérostats ;

En VFR, environ 30 minutes après son décollage de Mulhouse à destination de Fayence, le pilote navigue dans la région du Jura. L'aéronef heurte alors la cime des arbres, puis s'écrase violemment.
D'après l'examen du moyeu de l'hélice et les indices relevés sur le site, le moteur développait de la puissance.
Bien qu'elles n'aient pu l'observer en raison du brouillard et des stratus, plusieurs personnes ont entendu l'avion évoluer à basse hauteur dans le secteur de l'accident selon des routes diverses ou effectuant des demi-tours.

Le pilote décolle à 10 h 44. Il entreprend un vol local en dépit des conseils d'un responsable de l'aéro-club l'avertissant de très mauvaises conditions météorologiques sur la côte et l'incitant à ne faire que des tours de piste. L'appareil se dirige vers le nord-est. Le pilote annonce à 10 h 48 qu'il y a beaucoup de nuages à St Laurent et qu'il se dirige vers Salses, ce qui est confirmé par la trace radar de l'approche de Perpigan. A 10 h 49, il annonce qu'il est "en plein dans les nuages" et qu'il descend à 500 pieds. Sa vitesse lue au radar passe alors de 110 kt à 160 kt et sa trajectoire s'oriente plein est, vers la mer. Le contact radar est perdu à 10 h 51. De nombreux témoignages concordants indiquent que l'avion est sorti en piqué d'une couche de nuages avant de percuter la mer à 300 m du rivage.
Les communications radio entre 10 h 44 et 10 h 52 font apparaître que deux autres appareils ont été en difficulté à cause des conditions météorologiques. L'un d'eux a bénéficié d'un cap radar pour revenir sur l'aérodrome.

L'avion décolle de Lyon Bron à destination de l'Allemagne en régime de vol VFR. Après 45 minutes de vol, l'avion fait demi-tour à la recherche du terrain de Bourg Ceyzériat et s'écrase en forêt, dans les contreforts du Jura, à quelques kilomètres de l'aérodrome.
Au moment de l'accident, les collines environnantes étaient dans la couche nuageuse. Un témoin a vu l'avion sortir puis rentrer dans les nuages quelques secondes avant l'impact.
L'appareil, équipé d'un GPS, a été retrouvé en configuration approche. Avant le départ, le pilote avait pris les prévisions météorologiques du terrain de Metz-Nancy-Lorraine et de terrains allemands.

Le pilote décolle pour effectuer une navigation Valence - Le Puy - Aubenas - Valence en ayant pris connaissance des éléments météorologiques par minitel et préparé sa navigation.
A l'arrivée au Puy, il est surpris par les turbulences. Il effectue un touché-décollé et repart comme prévu vers Aubenas. Sur le trajet, les conditions météorologiques se dégradent. Le pilote descend et vire vers l'est pour tenter de retrouver le Rhône. La situation devenant critique, il se pose dans un champ.

Sur le trajet de Nancy à La Ferté-Alais, le pilote voulant éviter des zones militaires se perd. Il se retrouve très au sud de sa route prévue.
Arrivant en fin d'autonomie, il choisit un champ puis effectue un atterrissage en campagne.
La vérification du carburant restant au moyen de la jauge manuelle indique une quantité restante de 5 à 6 litres d'essence.